BMW Sport

Przed zakupem trzeba było się umówić, daleko do siebie nie mamy.
RoberTOEZ też mam wrażenie, że to styki zaśniedziałe kable itp. W teorii jak to zmierzyć wiem, natomiast nie za bardzo wiem jak to zrobić fizycznie, żeby nie uszkodzić przewodów i złącz.

no patrz ale myślę że w końcu to będzie to. Tym bardziej że po odłączeniu przepływki po ostrym nagrzaniu silnika nie miałem ani raz zamulenia. Na przepływce nie dość że nie jedzie tak jak powinno to jeszcze jak postoje na światłach i z nich wystartuje łapie muła jak diabli.
U siebie jak wkładałem silnik wszystkie wtyki wręcz "wylizałem" więc tu jestem pewny, ale prawda jest taka że zaśniedziałe wtyki i gniazda będą psuć sygnał.

Panowie
Ja się wkurżyłem(to nie błąd) zrobiłem pracę, której nikt najprawdopobniej się nie podejmie.
W e39 na pierwszym miejscu polecam odświeżyć styki bezpieczników pod nogami pasażera z przodu.
Dodatkowym, czułym miejscem(chyba w każdym m52/54) będzie wtyczka od sond do DME.

To akurat jest oczywiste.
W moim przypadku te 82 kąta otwarcia przepustnicy przy innym pedale gazu uważam zbieg okoliczność, mimo że zakres napięć tamtego pedału był znacznie większy.
Fakty są takie:
Im więcej silnik potrafi zassać powietrza, tym ma szanse uzyskać większą moc. Oczywiście w dużym uproszczeniu.
Na ilość zasysanego powietrza ma wpływ kąt otwarcia przepustnicy.
U mnie przepustnica otwiera się maksymalnie na 80..81, u Ciebie 84, jak popchnę moją palcem to inpia pokazuje 89, więc zapas jest.
Leo w jednym z tematów wypowiadał się, że w tym silniku przepustnica nie otwiera się do końca, ale nie wiem do ilu powinna się wychylić.

Chciałbym dowiedzieć się jaki jest maksymalny kąt otwarcia przepustnicy, przy jakim wciśnięciu pedału gazu występuje i jakie towarzyszą temu wskazania przepływki przy odcince na 3 biegu.
Najlepiej wartość + napięcia na potencjometrach, oczywiście w niedłubanym M54B30, który wypluwa na hamowni okolice serii.
Może ktoś taki ma taki egzemplarz i będzie mu się chciało.

Trochę danych, może komuś się przydadzą.
Maksymalne otwarcie mojej przepustnicy 80,39, potencjometry 4,34 i 0,66.
Maksymalne otwarcie mojej przepustnicy przestawionej ręcznie 89,01 potencjometry 4,74 i 0,27.
Maksymalne wciśnięcie mojego pedału gazu 84, potencjometry 3,92 i 1,95.
Maksymalne wciśnięcie pożyczonego pedału gazu 104, potencjometry 4,66 i 2,34. (inny model)
Wskazanie przepływki na 3b przy odcięciu na 6500rpm, okolice 600.

330iT sorki za zamieszanie. Zacząłem dociekać z tymi danymi co podałeś i te 84stopnie u mnie to pedal gazu PWG. Kąt przepustnicy u mnie DKP angle cały czas jest zero
Tak na dociekliwosc przepustnica raczej się otwiera bo jak klepne szybko w pedal gazu to aż syk powietrza słychać. Juz mi włosy demba stają bo może być że przepływomierz jest ok a całą sprawę psuje przepustnica. Tak myśląc skoro nie dociera sygnał o kącie otwarcie to DME może nie dać większej dawki paliwa. A u mnie definitywnie brakuje paliwa.
330iT jak daleko mam do ciebie bo może moja Inpa robi mnie w balona

Inpa nie robi Ciebie w balona, wszystko w porządku.
DME nie otworzy przepustnicy na maksa na postoju, całe powietrze idzie przez krokowca.
Jak chcesz sprawdzić maksymalne otwarcie przepustnicy to tylko podczas jazdy, na dowolnym biegu but w podłogę i obserwujesz.
Inpą co prawda można wysterować przepustnice ale na postoju i tylko w zakresie 0..17 stopni
Ręczne sprawdzenie maksymalnego kąta otwarcia robiłem na nie odpalonym silniku.
Zdemontowałem gumy z przepustnicy, tak żeby był do niej dostęp, przekręciłem kluczyk w pozycję 2 - bez odpalenia silnika!!! , uruchomiłem inpe i palcem przestawiałem przepustnice. Może są jakieś inne sposoby, ja ich nie znam.
Maksymalne PWG masz na 84, czyli tak samo jak u mnie.
Co do wskazań przepływki to jak pokazywała 500 przy odcince na 3b, to wg. mnie coś jest nie tak. Czy to przepływomierz to inne sprawa.
Mieszkam w Tychach, jakby co to dawaj na PW.

Test na 3 biegu
https://www.youtube.com/watch?v=1E3S79ReuJ4

nowy przepływomierz generuje 625 przy max obrotach. Czuć wyraźną poprawę, trzeci bieg w końcu czuje na plecach jak nacisnę na gaz. Ale muszę przyznać że róznicy nie widze jak nie podłączony przepływomierz. Ciżby jeszcze coś ? Na filmiku zauważyłem jak zapłon cofnął się przy 4tyś obrotów
W poniedziałek jadę na rolkę zobaczymy co wyjdzie "z" i "bez" przepływki.

Druga sprawa muszę czujnik temp dolotu przenieść do puszki filtra, bo tak jak Leo wspomniał ten czujnik jak się nagrzeje od silnika to muli auto od razu. U siebie zauważyłem że bezproblemu dobija 145 F i żeby zrobić pomiar elastyczności musiałem zrobić kilka km na trasie aby schłodzić.

Co do elastyczności zrobiłem pomiar 80-120km/h i na 4biegu jest 6,9sek, a na 5biegu 9,1sek. Pomiar robiony Recedroid i wyniki w trzech próbach się pokryły.
0-100km/h wyszło mi 7,25sek ( strata na zapięciu trzeciego biegu bo mam dyfer 3,38 )

No to gratuluję
Ciekaw jestem co wyjdzie na hamowni.
Do ilu idzie przepustnice?

no ja też jestem ciekaw ile wyjdzie ale dowiem się dopiero jak przeniosę czujnik dolotu do puszki filtra aby tak nie nagrzewał sie mocno.
Czekam na używkę czujnika aby wstawić w stare miejsce jako zaślepkę, a nowy czujnik będzie w puszce filtra.

Przepustnica bez zmian max 81 stopni. Wychodzi że przepływomierz nie wpływu na kąt otwarcia bo wskazania są identyczne na starej jak i nowej ( testowane na 3 biegu )

Nie widziałem żebyś podawał kąt otwarcia przepustnicy, pewnie przegapiłem.
Czyli przepustnica 81, pedał gazu 84. Tak samo jak u mnie.

Przepływomierz nie ma wpływy na kąt otwarcia, ale kąt otwarcia przepustnicy na wskazanie przepływomierza tak.

Dziś była hamownia, zgłupiałem do reszty.

http://images70.fotosik.pl/902/05597c310cbfdd77gen.jpg

niebieski wykres = hamowanie na 5 biegu
zielony wykres = hamowanie na 5 biegu po odłączeniu przepływomierza
pomarańczowy wykres = hamowanie na 4 biegu

10KM różnicy miedzy 4 a 5 biegiem ? W bazie danych mieli hamowaną inną 330i i tam różnica wyszła tylko max 2KM

tutaj wykres hamowania na 5 biegu mojej i innej trzy litrówki, niebieski to wykres mój.

http://images68.fotosik.pl/903/9279fd5d2d8c4848gen.jpg

widać że u mnie dół jest piękny ale od 5000obr moment i moc słabnie.

Mam podejrzenia co nikt tego nie potwierdził że krótszy dyfer 3,38 jest tu sprawcą ogólnego słabego wyniku. Tylko dlaczego ? Powinno być lepsze przyspieszenie a jest odwrotnie. Tak jakby skubany sterownik miał mapę zrobioną pod prędkość auta powiązaną z obrotami silnika. Tak jakby mapa rozjeżdżała się względem prędkości auta.

Muszę sprawdzić do ilu wałki się przestawiają na 4 i 5 biegu bo mam podejrzenie że na 4 biegu będzie słabszy wynik niż na 5 piątym ze względu na obciążenie silnika.

Nie pozostało mi nic tylko kupić dyfer 2.93 i na hamownie. Chyba właściciela poproszę o karnet

Drażni mnie jeszcze ten zapłon bo jadąc 100km/h na 5biegu mam prawie 3tyś obr a zapłon 30 i jak mu klepne nagle w podłogę cofa się do 18 i rośnie proporcjonalnie do obrotów. CZy to normalne ?

ja w takim razie takze podlacze sie pod temat
Morcine powiedz mi czy rozwiazales swoj problem? Czy w dalszym ciagu poszukujesz rozwiania czy tez dales sobie spokoj?

Ja dzisiaj po wielkich trudach wkoncu postawilem na windowsie xp INPE wkoncu sie udalo... wkuurzylem sie po tym i postanowilem sam sobie zdiagnozowac moja bmke poniewaz jestem zawiedziony z niby fachowca... zaplacilem kase za podlaczenie pod kompa i za bardzo nic ciekawego sie nie dowiedzialem... mial mi powiedziec cos na temat tych wlasnie nieszczesnych vanosow oraz na temat pracujacej przeplywki i sondach lamda.... ogolnie mnie zbyl... i zasugerowal ze cos sie dzieje ze sondami lamda... ale to o tym pozniej

testowalismy dzisiaj 2 auta... obie sa e46 tyle ze moja w automacie a kolegi w manuallu. silniki to oczywiscie 2.8 m52 tu. Moja zracji na automata ma znaczaca roznice w zbieraniu sie i to widac. Natomiast ma dluzsze biegi.. na 3 ja do odcinki dochodze przy 170 a kolegi okolo 140 ... wiec roznica duza.
Ale wrocmy do tematu.
powiedzcie mi jak z ta przeplywka jest ? mnie maksymalna wartosc na przeplywce czyli w dziale "total air consumption hlm" dochodzi do 580 natomiast u kolegi przy odcince do 520... z tego co wyczytalem to troche malo?

Skad wogole pomysl na te moje testy? z racji tego ze ewidentnie odczuwam przymulenia po rozgrzaniu. Do momentu kiedy silnik nie jest dogrzany albo do momentu kiedy jeszcze wiskoza sie nie zalaczy jest ogolnie jak na automata dosc przyjmnie i ladnie sie odpychwa momentem. Natomiast pozniej ewidentnie widze roznice zeby auto rozpedzalo sie musze wiecej wciskac gazu... ogolnie jest duzo mniejsza reakcja na gaz... "Morcine" pisze o czujniku temperatury na dolocie ale on ma m54. czy m52 tez on wysteje? jesli tak to w ktorym dokladnie miejscu?

Odczyt w "analog Values" z tego czujnika po rozgrzaniu jest miedzy 51 a 56 stopni celcjusza. Czy to dobre wartosci?

Nie wiem jakbym wrzucil na youtube filmik to czy ktos moglby rzucic okiem na wartosci jakie udalo mi sie nagrac podczas testow?
Osoba ktora mi podpinala pod kompa powiedziala zebym zainsteresowal sie sondami lambda przed katalizatorami z racji ze w podpukcie "tv probe heating before kat bank1 oraz bank 2" na wolnych obrotach zawsze mam przewaznie 99.21.... ze niby sa uwalone... kodow mi nie wyswietla na sondy jedynie sporadycznie cos tam sie pojawialo wczesniej. Ale pod obciazeniem wartosci maleja i nawet zeszly na obu bankach ponizej 30... kiedy sie zatrzymalem i silnik pracowal na wolnych obrotach wartosci sond w tym podpunkcie wrocily do 99.21

I jeszcze jedno pytanie... jakie maksymalne i minimalne wartosci poowinny byc na walku ssacym na wanosach? mnie pod obciazeniem dochodzi do czasami do 120... minimalne chyba cos okolo 88 (mowie z glowy teraz nie pamietam a mam zapisany filmik na drugim kompie) odchylki od wartosci porzadanych a tych jakie osiagam sa widoczne... okolo zwykle 1,5-3 stopni czasem mniej czasem wiecej. teraz pytanie czy to jest w normie czy lepiej jakby ktos na to rzucil okiem?

Raczej tak.Dopóki zwiększają się obroty i rośnie napełnienie cylindra, czyli dopóki rośnie moment obrotowy, konieczne jest zwiekszanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Wynika to z faktu, że do osiągnięcia obrotów momentu obrotowego, zwiększa się ilość mieszanki do spalenia, a jednocześnie skraca się czas na jej spalenie

Analizowałem kiedyś kąt wyprzedzenia zapłonu podawany w inpie. To co piszesz wydaje się logiczne, ale jeśli patrzymy na wskazania inpy to one oznaczają coś przeciwnego... przynajmniej tak mi się wydaje. Parametr w inpie oznaczający wyprzedzenie zapłonu np. 30 informuje, że iskra przeskakuje 30 stopni przed górną pozycją tłoka. Jeśli po dodaniu gazu parametr zmniejsza się do 18 to znaczy, że zapłon występuje później bo tylko 18 stopni przed górną pozycją tłoka.

Po uruchomieniu zimnego silnika zapłon jest bardzo opóźniony i występuje za górnym zwrotem tłoka, bo wtedy mieszanka spala się uzyskując wysoką temperaturę i szybciej nagrzewa katalizatory i sondy. Tak steruje tym DME i parametr u mnie osiąga ok -10st (w zależności od dodawania gazu). A wydawało by się, że jak jest minus to jest jeszcze wcześniejszy...

xxxprzemo>>
Ja sprawdzałem u siebie zakres pracy vanosa w czasie jazdy. Mam m54b25, czyli też podwójnego vanosa ale nie wiem czy zakres się nie różni w stosunku do Twojego b28. U mnie było tak, że aby osiągnąć najniższą pozycję dolotowego (80st) musiałem na trójce wcisnąć gaz do podłogi przy 1 tys obrotów! Inaczej do tak niskiego zakresu nie schodzi. I u mnie to jest dla dolotowego 80 do 120st. a wydechowego -105 do -80st. I w tym wypadku akurat minus oznacza właśnie przed górną pozycją tłoka a plus - za.

Praca vanosów w czasie jazdy:
https://youtu.be/604YfsziBw8

Jak masz 580 na przepływce to jeszcze tragedii nie ma. Sprawdź jakie korekty krótko terminowe masz na sondach ? zapewne podczas przyspieszania (ale nie wciskając do deski) będzie na plusie. U mnie nie przekraczało 500 na przepływce a na sondach było sporo na plusie, bo przepływomierz nie był w stanie zliczyć większej ilości powietrza ale za to sondy wyłapywały. Jak będzie łapać muła odłącz od razu przepływomierz i zobacz czy jest różnica.

Co do temperatury w dolocie to zauważyłem że jak przekroczy 50stopni robi się auto mułowate. Czujnik jest w kolektorze dolotowym miedzy 3 a 4 garkiem przy samej głowicy od której szybko się nagrzewa.

Zrób filmik taki jak ja zrobiłem wcześniej czyli zakładka analog , trzeci bieg i przyspieszamy od 1,5tyś obrotów do odcinki.

hmm ciężko to opisać, bo tutaj znaczenie ma też jaka jest ilość oktanów w benzynie w stosunku do stopnia sprężania w silniku, czy czujniki spalania stukowego nie wyłapują stuków i nie opóźniają zapłonu po czym po ustaniu stuku, ECu powoli przyśpiesza zapłon. Do tego dochodzi też ekonomia i ochrona środowiska

obejrzalem filmik z nagrania podczas jazdy i w pewnym momencie vanos na ssacym schodzi do 84... wiec nie jest tak zle... ale zebym mogl cos wiecej powiedziec to musze po prostu sie ukierunkowac na ten jeden parametr... a jak robilem test sprawdzalismy wszystkie a dodatkowo mielismy jeszcze problem z nagrywaniem zrzutu z ekranu pulpitu. O ile sssacy powiedzmy pracuje w wiekszym przedziale regulacji o tyle wydechowy wydaje mi sie bardziej podejrzany...
Chlopaki ktory zwykle walek stwarza wiekszy problem?? ssacy czy wydechowy? Jezeli chodzi o moc domyslam sie ze wiekszy wplyw w przypadku tych silnikow ma walek wydechowy?

morcine,

co do przeplywki moze jest tak jak piszesz ze u mnie tragedii jakiejs wielkiej nie ma ale u kolegi na manualu wychodzi juz tylko 520... piszesz zebym sprawdzil korekty krotkoterminowe na sondach? ktore to dokladnie sa? mozesz nazwac ten parametr po angielsku? czy moze po prostu wrzucic nagranie z sond lamda i bedzie latwiej zebys rzucil okiem?
OK tak zrobie jak piszesz czyli jak bede czul ze silnik przymulil to odlacze przeplywke i zobacze co bedzie sie dzialo... pytanie czy zarejestrony kod nie przeniesie silnika w tryb awaryjny?
Co do tego czujnika to juz go zlokazilowalem dzieki. Mam w razie czego inny w starym kolektorze od silnika 2.0 (kolega wlasnie od tego manuala z 2.8 zmienial silnik z 2.0). Zreszta mam cala przepustnice.
Sa wezyki wiec ladnie je przemyje i bede mial w razie jakiegos nieprzewidzianego ulamania tych ktore sa u mnie w silniku i zamawiam na dniach w ASO odme bo mam przytkana i po odkreceniu korka jest ten "specyficzny" dzwiek. A wlasnie bo wczesniej pisales ze ten czujnik bedziesz przenosil do puszki filtra powietrza? i jak udalo ci sie to zrobic? jaki patent zastosowales? mozesz zdjecie podrzucic tego rozwiazania?:) jakie masz aktualnie odczyty temperatur jesli zastosowales ten patent?

Na dniach postaram sie jeszcze ogarnac ten DIS... nie wiem czy uda mi sie go zainstalowac bo mam wiele watplitowosci po tym jak mordowalem sie z INPA ale sprobuje powalczyc bo co mi zostalo W DIS albo test przejda albo nie przejda. Chyba ze jest ktos z okolic poludniowej polski krakow, tarnow, rzeszow i posiada DIS'a i bylby tak uprzejmmy zeby sprawdzic te Vanosy?:)

BTW. jakich uzywanie programow do nagrywania pulpitu? Pewnie dzialajacych pod xp i nie przymulajacych kompa?

W mojej 330ci przeplywka wykazuje max 650-730 jednostek.

Jesli po odlaczeniu przeplywki auto ozylo to masz odpowiedz.
Pamietaj ze uchylenie przepustnicy nie musi byc adekwatne to wcisniecia pedalu.

zakładki Inpy - Patrol Adaption

Jak masz na plusie lambdaintegrator to sondy wyłapują za dużo powietrza ponieważ przepływka nie potrafi zliczyć wiekszej ilości powietrza. Może też to wynikać z nieszczelnością miedzy kolektorem a głowicą. Ostatnia wartość jak będzie na plusie więcej jak 10% będzie wskazywać na lewe powietrze jak i problemy wyżej.
Po odłączeniu przepływki nie wejdzie w tryb awaryjny. Czujnika jeszcze nie przeniosłem bo chce to zrobić konkret a na to potrzeba czasu którego ostatnio nie mam.

w ktorej sekcji dokladnie znajduje sie Patrol adaption? Bo w podstatowym ekranie tego nie mam. Test dotyczacy lambd mam tylko w zakladce "lambda probe bank 1/2"
ogolnie mam tylko sekcje na pierwszym ekranie "DIGITAL F1, ANALOG F2, PWG/MDK F3, VANOS F4, L-PROBE F5, A-REG F6, LU F7, SELECT F8, PRINT F9, BACK F10."

Dzisiaj zrobilem taka srednia trase ale bez kompa wiec nie mam zapisanych zrzutow ekranu. W drodze powrotnej sprawdzilem ten test z ta przeplywka. W momencie kiedy poczulem jakby auto zaczelo lekko mulic i niutki zniknely i zeby auto sie rozpedzalo w niskim zakresie obrotow trzeba bylo dodawac wiecej gazu. Wiec sie zatrzylem odpialem przeplywke tak jak zalecaliscie. Kontrolka check engine nie zaswiecila... czy to jest normalne? A jakie odczucia? wydaje mi sie ze minimalnie z dolu auto zrobilo sie zywsze... po przejechaniu 30 km podlaczylem przeplywke i po podlaczeniu ponownie przeplywki stan rzeczy utrzymal sie.
Dodatkowo bylo dzisiaj goraco i cala powrotna trase jechalem z zalaczonym wisko... zauwazam pewna, zaleznosc ze kiedy wiskoza jest zalaczona auto znacznie slabnie, gina niutki i juz nie zbiera sie z dolu tak jak kiedy wisko nie jest zasprzeglone. Nie wiem, ale podejrzewam znaczny wzrost temperatury w komorze silnika po zalaczeniu wisko... sprawdzalem kompem i niby po dodaniu gazu i wraz ze wzrostem obrotow podczas zalaczonego wisko temperatura z odczytywanego czujnika na dolocie maleje, wiec powietrze jest schladzane. Wiem tez, ze wisko zabiera sporo mocy... ale czy az tak bardzo ze ma to wplyw na "kick downa". W chlodniejsze dni kiedy wisko sie nie zalacza nie odczuwam az takich spadkow tych niutkow. Niestety ja mam automata wiec mam wisko i wentylator z przodu od klimy. Z tego co sie orietowalem przerobka na wentylator elektyczny zamiast wiska wcale nie jest taka prosta i niestety dalem sobie spokoj.

A i jeszcze jedno... powiedzcie mi co to za blad pompy wodnej? (gosc ktory mi sprawdzal kompem z oprogramowaniem ISTA mial komunikat o "water pump" W mojej wersji niemieckiej inpy "123 avtivate grid-controlled cooling". Do termostatu dochodzi jakas wtyczka i ciagle z tym mam jakis problem. Ten blad pomimo kasowania powraca. Z tego co wiem to jest tam grzalka w termostacie... to raczej wplywu na moc miec nie powinno i raczej przydatne jest tylko wczasie dogrzewania silnika a po rozgrzaniu nie spelnia chyba juz zadnych funkcji?