BMW Sport

Czasy „niezniszczalnych” łańcuchów rozrządu wytrzymujących nawet pół miliona kilometrów przebiegu bezpowrotnie minęły.

Łańcuchy w napędach rozrządu są coraz częściej wykorzystywane przez konstruktorów silników, zwłaszcza w jednostkach turbodoładowanych, w których pojemnościowe wskaźniki mocy wciąż rosną. Zdaniem producentów samochodów do 2015 roku większość jednostek napędowych będzie wyposażona w turbosprężarkę. W takiej sytuacji łańcuch sprawdza się lepiej od standardowego paska, ponieważ może przenieść znacznie większy moment obrotowy.

Jednak każdy, kto myśli, że obecne układy rozrządu z łańcuchem są bezobsługowe, jest w dużym błędzie. Niestety czasy, kiedy przykładowo w starych Mercedesach można było przejeździć 300, 400 a nawet 500 tys. km bez wymiany łańcucha, dawno minęły. To właśnie na podstawie zachodnich samochodów wyrobiła się opinia o bezobsługowości tych układów, która do dziś gości w głowach wielu kierowców.

Silniki przez ten czas znacznie ewoluowały. Zmniejszyła się tolerancja na odchyłki faz rozrządu związane z rozciąganiem się łańcucha oraz większej liczby elementów, jakie musi on napędzać. Wszystko musi być zatem wykonane bardzo dokładnie, a przy tym współpracować z innymi częściami pod znacznie większymi obciążeniami, niż miało to miejsce w starszych jednostkach napędowych.

Dawniej w niektórych silnikach było tak, że łańcuch łączył zaledwie dwa koła zębate. Samo zastosowanie łańcucha w układzie rozrządu wiązało się z wieloma zaletami w postaci chociażby tańszej obsługi silnika. Teraz w zaawansowanym układzie rozrządu znajduje się kilka kół zębatych, zestaw napinaczy oraz ślizgaczy i nierzadko kilka łańcuchów. Przy takim skomplikowaniu zaczyna być jasne, że obecne układy rozrządu napędzane łańcuchem nie mogą być tak wytrzymałe jak dawniej, a już na pewno nie tak tanie w eksploatacji.
Obecne układy rozrządu z łańcuchem wymagają okresowej kontroli i wymiany. Niestety, wymiana rozrządu łańcuchowego zwykle jest dość skomplikowana i czasochłonna, co oczywiście wiąże się z kosztami. Trudno także ustalić optymalne cykle serwisowe. Sam producent też często nie wskazuje konkretnego przebiegu, po którym należy wymienić łańcuch, ponieważ jego żywotność w dużej mierze zależy od jakości i częstotliwości wymiany oleju używanego do smarowania silnika.

Warto zatem podczas okresowej kontroli auta pokusić się o sprawdzenie stanu układu rozrządu. Badane jest wówczas rozciągnięcie łańcucha, ocenia się wzajemne położenie znaków nastawczych, kontroluje koła zębate oraz stan ślizgów i napinaczy. W przypadku zużycia jakichś części zaleca się ich wymianę. Dzięki temu cały układ rozrządu może znieść niemały przebieg.

Usterkę łańcucha można wykryć samodzielnie, bez czekania na przymusową wizytę w warsztacie. Najczęstszymi objawami problemów z łańcuchem rozrządu są niepokojące hałasy dobiegające z jego okolic. Może to być szum, szorowanie, a nawet cykliczne stuki w postaci turkotania lub klekotania. Zwiastunem kłopotów z tym elementem może być także pogorszona kultura pracy silnika oraz spadek jego mocy. W niektórych autach tego rodzaju symptomy mogą być sygnalizowane kontrolką „check engine”. Komputer po prostu wykrywa ustawienie wałków rozrządu wykraczające poza dopuszczalne kąty.

Dzieję się tak na skutek nadmiernego rozciągnięcia łańcucha. W początkowych etapach rozciągnięcie to jest kompensowane przez napinacz. Odgłosów głośniejszej pracy kierowca może jeszcze nie słyszeć, ale mimo wszystko pogorszy się praca silnika. W wyniku rozciągnięcia łańcucha zmienia się bowiem ustawienie wałków rozrządu względem wału korbowego. To z kolei prowadzi także do szybszego zużywania się kół zębatych.

Oprócz łańcucha rozrządu uszkodzeniu może również ulec hydrauliczny napinacz. Co prawda występuje to rzadko, ale jeśli ulegnie on wewnętrznemu zablokowaniu, prowadzi to do przestawienia się faz rozrządu. Wtedy zagrożony jest cały układ korbowo-tłokowy. Do zablokowania napinacza może dojść w przypadku słabej jakości oleju lub niewłaściwej intensywności jego dopływu do silnika. Dlatego podczas kontroli rozrządu zaleca się także sprawdzenie wydajności pompy olejowej.
Odpowiednio wczesne wykrycie usterki w układzie rozrządu napędzanym łańcuchem może zapobiec dalszym uszkodzeniom silnika. Wymiana łańcucha nie jest niestety tanim zabiegiem. W przypadku przekładni łańcuchowych zaleca się bowiem wymianę także wszystkich części współpracujących. W praktyce jeśli nie stwierdzi się nadmiernego zużycia kół zębatych, można zrezygnować z ich wymiany. Należy być jednak ostrożnym, ponieważ czasem to wątpliwej jakości koła zębate zużywają się szybciej i prowadzą do rozciągnięcia łańcucha.
Dodatkowy koszt wymiany spowodowany jest też czasochłonnością procesu. Dochodzi więc większa liczba roboczogodzin. Podejmując się wymiany w autoryzowanym serwisie, w przypadku usterki jednego z elementów trzeba wymienić cały napęd rozrządu. W skład zestawu roboczego wchodzą więc wszystkie wymienione wcześniej części (napinacz, koła zębate, ślizgi) oraz inne mniej istotne, ale potrzebne do poprawnego przeprowadzenia ponownego montażu napędu rozrządu. Czas pracy wydłuża też utrudniony dostęp do rozrządu, jeśli jest on np. umieszczony od strony skrzyni biegów.

Sprawa może się jeszcze bardziej skomplikować, jeśli koło zębate napędzające łańcuch jest zintegrowane z wałem korbowym i nie występuje jako osobna część. Tak jest np. w przypadku wysokoprężnego silnika N47 BMW(E81, E87,E90,E91,E84,E60), w którym wraz z łańcuchem rozrządu należy wymienić także wał korbowy! Wbrew temu, co można znaleźć w różnych publikacjach, nawet w wersjach po 2009 roku koło to wciąż jest niewymienne. Zmieniono jedynie sposób obróbki zębów, aby uczynić je trwalszym

Pocieszające to wszystko

Ja jak na razie na łańcuch nie narzekam co prawda autko stare i nie tak skomplikowane

Powiem tak, jesli tis nie zaleca jakiegos okresowego przegladu lancucha, to co jakis pan zdzisiek, mietek, waldek, czy poldek bedzie mi tu poprawiac inzynierow bmw? Skoro nie ma zalecen to widocznie jest to niepotrzebne. Myslicie, ze marka bmw, ryzykowalaby swoja pozycje na rynku i czekala, az silnik sie rozpadnie z powodu glupiego lancucha? Cos mi tu smierdzi. Ilu z was - drodzy forumowicze spotkalo sie z peknieciem lancucha? Bo ja w zyciu sie nie spotkalem wsrod znajomych. Slyszalem o rozciagnieciach, a raczej zuzyciu slizgow, napinaczy w autach sprowadzonych i kupionych na gieldzie od dziadka , co do kosciola jezdzil ze swieconka:D. Czyli mial najechane grubo ponad 500kkm. Moje dwa silniki M47 ktore posiadam i posiadalem mialy licznik w okopicach 300kkm i jakos lataja bez zajakniecia. Jest na forum paru ludzi, ktorzy maja bmw od nowosci takie jak e39, e46, najechali setki tys km., wiec moze ich posluchajmy, a nie jakiejs teorii, ktora wyglada jak artykul sponsorowany:D.

Na początku sprostuję twoją wypowiedź kolego o panu mietku który poprawia BMW... Mogę się od dziś nazywać Pan Mietek bo poprawiam BMW korygując ustawienie łańcucha i vanosa w m54 i przywracając jego dawny wigor któego tak wielu brakuje... Też mi powiesz że BMW zrobiło tak że silniki te po 10 latach miały mieć spadki rzędu 30km mocy i nie powinno się tego dotykać bo TIS nic o tym nie mówi?

Czy tis mówił że wtryskiwacze w dieslu wytrzymuja ok 200 tys a później zaczynają lać powodując nawet stopienie tłoków? Czy TIS mówił o wadliwych pompach vp44 w m47 (silnik który po opisie widzę że masz) albo o często siadających wtryskiwaczach sterujących w tym silniku? Odpowiedź pozostawię Tobie

Ja widziałem kolego a raczej widzę codziennie. Pękające rozrządy w silnikach z serii N to normalka... te silniki w dużych ciężkich autach (x5, e65) rzadko dożywają 150tys km w lżejszych do 200tys...

Wsyztsko zaczyna się od dziwnego dzwonienia gdzie łancuch jest na tyle długi że napinaczn ie jest w stanie go już napiąc. Ślizg wybija napinacz któy lubi się kantować i przestać pracować. Efekt jest taki że jeśli nie wymieni się łańcucha na czas to mamy gwarantowaną wymiane silnika albo gruby remont z zaworkami, wałkami (bo te zawsze pękają) pompą oleju (pęknięta krzywka jest z łożyskiem igiełkowym a to rozpadając się puszcza drobne igiełki po całym silniku)...

Stare m57 m47 to nie sa te same silniki co nowe... To były czołgi nie silniki.... jeśli dbało się o układ paliwowy to silnik nie do zajechania....

Trzeba się zastanowić nad jednym.... Popatrzeć z perspektywy czasu na sprzedaż i serwis samochodów i bardzo łatwo idzie zauważyć że dawniej budowało się samochody niezniszczalne któe przejeżdżały miliony ale sprzedawało się ich setki tysięcy... Dziś sprzedaję sie 20% z tego ale za to zarabia resztę na serwisie...

Ilu mogło sobie kiedyś pozwolić na nowe auto z salonu a ilu dziś?

Sytuacja ta nie dotyczy tylko BMW.... w Audi pękające glowice, rozpadające pompy oleju, zacierające wałki, wypalające zawory już od dawna mają miejsce... Nowe audi i pękające rozrządy przy 20 tys? Niby żenada... a jednak

W mercedesie? Bardzo popularny silnik CDI i jego skłonność do pekania tłoków... Pewnie wielu z was nawet o tym nie wie ale takie są realia...

Zobacz, ile już takich akcji było w n47 (2.0d który zresztą został wymieniony wyżej )



Silnik silnikowi nierówny. Ja słyszałem, że pękają wały, korby bokiem wychodzą... Mój już naptrzepał sporo km po modyfikacjach, na dodatek nie było zaglądane do wnętrza co było w momencie zakupu. Większość m47/m57 ma już 350tyś km+ .

Leo a co powiesz o motorach z 335i mają jakieś swoje problemy?
Bo o uszkodzonych S65 z M3 słyszałem sporo choć też są to raczej dobre motory o tyle o wadach czy zajeżdżonym N54 nie słyszałem za to słyszałem o autach 500-550KM jeżdżących bezawaryjnie na seryjnych gratach udany motor?

Drugi silnik o którym interesuje mnie twoja opinia to motor a właściwie osprzęt motoru 2.0 D BT N47 w 123d i X1 23d sam motor jest ten sam jak u mnie wiadomo wadliwy rozrząd i zastanawia mnie jak znosi większą moc i BT i jak się sprawuje osprzęt bo przeróbka 20d na 23d jest dość prosta.

co do N54 to wiem że silnik jest mocno bezproblemowy, nie slyszalem ani nie robilem go po awarii... jedynie co to przy dużych mocach nie wytrzymuja seryjne korbowody (to też gdzieś z zasłyszenia niz z doświadczenia)

Co do silnika n47 BT to procz pękających rozrządów nie słyszałem o problemach z tym silnikiem jedyne co to przy ok200 tys konczą się wtrykiwacze. Mam takiego w pracy jak auto zastępcze w pełnym performance i auto fajnie jezdzi

To zapytaj jeszcze panów inżynierów BMW, na jaki przebieg ten łańcuch został obliczony.

co do wspomnianej zębatki zintegrowanej z wałem, to jest to słynna bolączka vw passata tdi, gdzie uszkodzeniu ulegała wspomiana zębatka, przy przebiegach rzędu 200 - 250 tys km, koszty wymiany całego wały były nie małe, a dodatkowo vw zrobił mały psikus i od pewnego roku wkładał nową pompę oleju, więc trzeba było kupić nowy wał, a do tego sprawną pompę wymienić na nową, koszta takiej zabawy jesli dobrze pamiętam to kilkanaście tysięcy złotych

W N47 co prawda zębatka jest z wałem ale rozrząd z tego co wiem pęka więc nie jest to wina zębatki a samego łańcucha napinacz itd Wymieniając zapobiegawczo ową zębatkę bym olał jak wygląda ok.

Ja osobiscie muysialem wymienic napinacz w E36 1.8 czyli w m43 a jest na lancuchu...koszt 150 zl nowy a niby kazdy mi mowil przeciez tego sie nie wymienia.

Nie jestem mechanikiem ale z tego co wiem autor wątku ma dużo racji tylko że pisze to w niewłaściwym dziale. W e90 czy jedynkach zdarzają się już rozsypane rozrządy a to prawie nowe auta ale w e46 jeszcze nie słyszałem żeby komuś łańcuch poleciał. Owszem z czasem się lekko wyciągnął i jeśli ktoś walczy z mocą to tu może leżeć problem i warto zajrzeć do łańcucha jak wspomniał Leo. Ale zerwanie dotyczy nowszych silników, nie e46 dwa razy młodszych od e90 i nie ma co straszyć i namawiać ludzi z e46 na profilaktyczne wymiany.

EDIT: No tak zapomniałem że to nie jest dział tylko e46

Kolego tzn. że mój przypadek jest odosobniony?
Mi w moim M47 pękł łańcuszek przy 340 tyś

Mi przeskoczył M42B18
viewtopic.php?t=32823
Mam gdzieś wszystkie stare części, jak wyczyszczę łańcuszek to zrobię zdjęcia i pokaże ze oczka w łańcuszku też się porozpadały

Podobno mercedes dał ciała w jakiś silnikach które miedzy innymi były montowane w 1 generacji CLS-a Rozrząd a bodajże zębatka na wale zacierała się w pierwszych niepełnych 100tyś (coś kiedyś było o tym głośno, o całej akcji serwisowej) Już dokładnie nie pamietam...

Możesz wytłumaczyć jaki związek ma moc silnika z naprężeniem łańcuszka?

Z naprężeniem może niewiele(aczkolwiek rozciągnięty łańcuch potrafi spowodować przestawienie rozrządu), ale wytrzymałość łańcucha jest wyższa niż paska

To faktycznie jest straszne ,a bedzie jeszcze gorzej.
Ostatnio chcąc kupić BMW E65 N62B44 oglądałem osiem sztuk tych aut i w każdym egzemplarzu w prawej głowicy(od str pasażera) słychać ciche puk puk puk puk tylko ,że to jest dźwięk metaliczny ,wydobywający się od tyłu,od strony ściany grodziowej czyli z tyłu głowicy a nie od przodu. Pytanie do fachowców (tylko) CO TAM JEST ŻE TAM COŚ STUKA ?????????
Pozdrawiam Miras

Tam jest pęknięta glowica między kanałem olejowym a kanałem wydechowym. Prosta diagnoza: grzejesz auto aż olej osiągnie temp roboczą po czym zostawiasz go na 10 minut pracującego na wolnych obrotach, następnie gaz w podłogę i patrz jaka piękna chmura oleju wydobywa się z prawej rury wydechowej

Panowie ile kosztuje taki łańcuch do e46 tak orientacyjnie, a ile robocizna?? Czy gdy łańcuch pęknie robi jakieś spustoszenie w silniku??