BMW Sport

Witam,

Posiadam BMW e39 540ia 07/1998 bez vanosa. Po zakupie auto miało drobne wycieki oleju, ale jeździło ok.
Postanowiłem robić go tak by było wszystko idealnie, na długi czas.

Przez ostatni rok został uszczelniony rozrząd, pokrywy zaworów, uszczelki pod kolektorem, wymiana odmy oraz uszczelek, linka od gazu, świece z fajkami, obie sondy Lambda. Wyczyszczony został korkowiec oraz przepustnica. Kompletny nowy drążek kierowniczy. Tarcze i klocki ATE. Olej w skrzyni (podobno, ja tego akurat ja nie robiłem, ale mechanik mówił jest jest czysty) też wymieniany 2 lata temu max 20tys km. Był ostatnio dolewany około 2 litry po awarii chłodnicy oleju przekładniowego (ona też jest nowa). Masę drobnych rzeczy o których już nie pamiętam.

Na komputerze jedyne błędy jaki się pojawiają to:

LEW -> 09/97 - No CAN message (ASC)
A/C -> 15/02 - Auxiliary water pump

Ubywa troszkę płynu chłodzącego, ale auto przechodzi test na szczelność głowicy. Stan oleju silnikowego blisko max.

Jak kupiłem auto gaz miał wtryski Valtec, parownik Gold, sterowni ForGas jakiś stary. Dostawało ubogą mieszankę miało wypadanie zapłonów problemy z sondami Lambda. Zamontowałem nowe wtryski Hanna. Wszystko zaczęło chodzić jak marzenie, ale kilka dni po tym pojawił się obecny problem.

Proszę, jeśli to możliwe o wstępne zdiagnozowanie usterki która mam od miesiąca, auto wolno opada z obrotów.
Bardzo ciężko reaguje na próby powolnego rozpędzania się, choć nie zawsze. Jakby stratował z wysokiego biegu lub jakby go coś trzymało. Chodzi o zakres 1500-2000 obrotów powyżej jest ok. Nawet jak na M dam 2 i powoli ruszam czuć, że auto się męczy by przejść poza 2500.
Jak się rozgrzał do do 90-105C to problem ustępował. Teraz od kilku dni już to nie pomaga. Robiony reset adaptacji INPA oraz przez odpięcie akumulatora.
Problem jest na gazie oraz na benzynie, czasami mam wrażenie, że na benzynie jest bardziej wyczuwalny.
Napięcie UB: 14.0 V spada przy ruszaniu kierownicą do 13,6 V.
Obroty zwykle 550-560, ale w monnecie jak pierwszy raz pojawiła sie usterka wzrosły na 640-650 i ta sie utrzymywały kilka dni bez klimatyzacji.
Ponownie opadły na 550 po czyszczeniu korkowca. Jak opada z obrotów czuć lekkie drżenie silnika.
Przy dodawaniu gazu obecnie też coś drży.

Filmy z obrotami.

Tak było miesiąc temu:
https://youtu.be/nFpb40Tr-IM

Teraz na zimnym
https://youtu.be/cBeEEGG8NqA

A tak teraz na ciepłym
https://youtu.be/bPvB0gOPFEg

Auto nie było katowane, służy do codziennego dojazdu do pracy i wożenia dzieci.

Proszę o pomoc sporo w niego zainwestowałem, a obecna awaria ni pozwala się cieszyć jazdą.

Pozdrawiam
Rafał

Skasuj adaptacje. Do sprawdzenia czujnik położenia przepustnicy.

Adaptacje kasowałem, dziś też skasuje przez noc, jak sprawdzi ten czujnik ? Wymienić go w ciemno ? Przepustnice oraz przepływomierz odpinałem z kostki, wygenerowały błąd, ale praca silnika się nie zmieniła.

Jak wyglądają katalizatory? Coś się zmienia z odłączonym przepływomierzem?

Teoretycznie możliwa nieszczelność w dolocie (dostaje powietrza więcej niż myśli, że dostaje) ale wtedy adaptacje (konkretnie stosunek paliwa do powietrza) powinny rozjechać się. Ale sprawdziłbym to. Zachowanie byłoby prawidłowe, gdyby to spowolnienie następowało gdzieś przy wartości "nominalne obroty + 150-200 obr/m" ale nie przy 1200 obr/m jak nominalnie na rozgrzanym masz 550 obr/m.
Czujnik sprawdzić po kątem oporu - ma się płynnie zmieniać przy różnych uchyleniach przepustnicy - jak wartości zmieniają się skokowo to ECU będzie głupiał (przyduszanie przy gwałtownym wciśnięciu gazu, wariację przy zdjęciu nogi z pedału). Nie wiem jakie powinny być wartości dla zdrowego czujnika, trzaby poszukać. O co tu dokładnie chodzi? Żeby nie zdusić silnika przy gwałtownym wciśnięciu oraz puszczeniu gazu. Czujnik położenia przepustnicy pozwala na zwiększenie wtrysku zanim zareaguje przepływomierz i sonda lambda oraz niezależnie od obrotów, a przy puszczeniu gazu, gdy obroty spadają w pobliże nominalnych, sterownik zaczyna puszczać trochę paliwa, inaczej np: u Ciebie zjechałby z telepaniem do 300, potem skoczył do 600 obr/m dopiero się ustabilizował. Z jakichś powodów system próbuje stabilizować obroty za wcześnie. Albo widzi za dużą dawkę powietrza (trzeba by by jeszcze spojrzeć na czasy wtrysków) niż jest, albo faktycznie dostaje za dużo powietrza i żeby osiągnąć nominalne obroty sterownik przymyka powietrze znacznie bardziej, niż przy typowym otwarciu zaworu biegu jałowego. Czyli np: załóżmy, że układ dolotowy jest zaprojektowany tak, że zawór otwarty w 50 % (dawkę paliwa pomijam, bo obroty w silniku benzynowym reguluje się powietrzem, dodawania paliwa do powietrza jest zjawiskiem wtórnym) oznacza obroty bliskie nominalnych (sterownik widzi obroty, więc doregulowuje w trakcie w zależności od obciążenia silnika, jego zużycia, zmniejszonego przepływu w wyniku np: zabrudzenia układu i innych czynników). Jak będzie dziura w dolocie, to sterownik widząc np: 1500 obr/m otworzy zawór na 30%, ale silnik dostanie powietrza jak przy powiedzmy 60% i dopiero widząc, że obroty są za wysokie, będzie go przymykał powoli aż osiągnie zaplanowane 550 obr/m. Jak będzie widział więcej powietrza niż dostaje, to z kolei sterownik za bardzo zwiększy dawkę wtrysku w tym momencie. Ale to też trzeba by porównać ze sprawnym autem bo nie mam pojęcia jakie wartości powinny być. Na pałę nie kupuj, bo przy padniętym czujniku położenia przepustnicy, objaw zwykle jest odwrotny (obroty spadają za bardzo i sterownik podnosi je z opóźnieniem).
Jest jeszcze możliwość, że dostaje informacje że auto się porusza (nie wiem czy we wszystkich BMW, ale w e46 było coś podobnego, że jeśli auto się porusza to sterownik trochę inaczej zmniejsza obroty, żeby utrzymać normę czystości spalin, czy żeby silnik się nie zdusił od nadmiaru powietrza - nie pamiętam). Ale to już Live Data z Inpy i kogoś obeznanego w tym, jak powinno to wyglądać.

Po kolejnym resetowaniu adaptacji, brak poprawy. Teraz tak opadają:

https://youtu.be/nqIMJRc31Ak

Natomiast po kilku km wzrosły obroty za 550 na 650 i tak zostały.
Teraz nawet jak włącza i wyłączam klimatyzację to niema różnicy w obrotach,
podskoczą na chwilkę i opadają do ok 650 nie wracają już na 550.

nagrałem film:

https://youtu.be/SYykUcNCEl0

dodatkowo udało mi się nagrać taki dźwięk z pod maski który mnie prześladuje i zwykle jak włączam aparat by go nagrać to znika. A dziś go upolowałem ktoś ma jakieś pomysły co to ?

https://youtu.be/QhSZQwtz-1k

Odpowiadają na pytania
odłączanie przepływomierza nic nie zmienia na postoju w kwestii usterki ani pracy silnika.
Nie wiem jak sprawdzić katalizatory ?? na przeglądzie przechodzi emisje spalin.

Wiedzę, że w PL nikt nie spotkał problemu tego klekotania czy stukania M62,jak się okazuje za oceanem jest często spotykany.
Podsyłam rozwiązanie może się komuś przyda. Pisownia oryginalna:

When I first bought the car there was no tappet noise at all, only a slight general top-end rustling which is a 'feature' of the Vanos system. After a few months there was a distinct tappet rattle from the left bank, quite noisy and could just be heard with the bonnet closed. This noise should not be confused with the charcoal-canister ventilation valve which sounds very similar to a noisy tappet.

The M62 has hydraulic valve lifters (as does the M60, M52 and M73) which automatically take up any slack between the cam and the valve stem. It is the engine oil below the cam-follower that creates the hydraulic link and provides the automatic take-up of any clearance. The problems occur when the oil within the cavity is contaminated with air. When this occurs the cam follower compresses the air within the oil first and then gives the valve stem a good clout which is where the noise comes from. The noise is very similar to when a conventional tappet is incorrectly adjusted.

Repairs made

There are no repairs required, the air contamination is caused by driving style, in particular short runs where the engine fails to reach temperature before it is stopped again. The air can be removed from the system quite easily and is a known problem within BMW.


There has been many comments about noisy tappets on the V8 engines, only recently have I come across the official reason for this problem and how to fix it where possible.

The M60, M62 and M52 engines use Hydraulic lifters which take up all the back-lash between the cam and the lifter. To do this the lifter cavities must be completely full of oil, if there is any gap then the cam clouts the lifter instead of smoothly following each other. There are a number of reasons that the Hydraulic Valve Actuator (HVA) gets air trapped:

The oil is too viscous (especially when cold)
Frequent short journeys
Sharp cornering with low oil level

Frequent short journeys where the engine oil does not reach temperature means that the oil can absorb air when it contracts in the supply gallery. The air is normally expelled when the oil reaches high temperatures but where the oil never reaches high temperatures the air can be a problem, especially where it has to replenish the oil in the HVA elements. Small amounts of air are not really noticeable but where it builds up over a few short journeys the HVA elements will begin to be noisy.

The sharp cornering problem when the oil level is low is more obvious, the oil-pickup slurps air instead of oil and this is passed to the HVA elements where it can be trapped.

Where the oil is too viscous it cannot replenish the HVA cavities especially when the engine is cold. The oil in the HVA cavity contracts as the engine cools after a journey and in this way air finds its way into the system, if the oil is too viscous it will not immediately replenish the cavity.

How to fix the problem

Firstly, get the correct viscosity oil, you will not cure the problem if the oil is too viscous.

The procedure is pretty simple and is designed to bleed the HVA elements:

Check the oil level, replenish if necessary. Run the engine at idle and listen for noisy tappets, if the tappets are noisy run the engine at 3000RPM (with the car stationary) for 3 minutes. Return the car to idle for 30 seconds (to achieve minimum oil pressure) and listen for noisy tappets. If a tappet is still noisy increase engine speed to 3000RPM again for 3 minutes.

It is possible that you may have to repeat this procedure 5 times to bleed the tappets correctly. If the problem persists there may be another problem but in most cases this will provide the cure.

błędy powstałe po zresetowaniu adaptacji

DME -> Shadow-memory:
6C/02 - Permanent supply
CC/02 - EWS3.3 Random code writing

EWS -> 0F/21 - Power on reset

LEW -> 09/95 - No CAN message (ASC)

A/C -> 15/02 - Auxiliary water pump

ZKE -> Shadow-memory:
93/22 - Power up from the GM III

BMBT -> 01/01 - Watchdog reset
0B/02 - I-Bus sending error

LRA -> 03/3F - Error rear sensor

po ich skasowaniu nie wróciły

obecnie są tylko

DME -> Shadow-memory:
73/92 - Hot film air mass meter

LEW -> 09/99 - No CAN message (ASC)

LRA -> 03/3F - Error rear sensor
Shadow-memory:
14/00 - Sensor signal rear too low

Mam jeszcze pytanie trochę "off topic" EWS podaje inny przebieg większy o 800tys km niż EGS, IKE i LCM da się to jakoś zsynchronizować ?
Dodatkowo tylko w tym module kilometry nie rosną zawsze jest taki sam przebieg, reszcie wzrasta zgodnie z licznikiem.
Auta ma oryginalny przebieg sprawdzany w ASO BMW i potwierdzony książką serwisową.

Podejrzewam, że jakiś moduł z EWS został wymieniony na używany z większym przebiegiem i temu tak jest ? Czy może się myle?

Dziś jestem po sprawdzeniu rozrządu, wymianie uszczelki po miską, wymianie czujników położenia przepustnicy oraz DSC.
Rozrząd stan idealny wszystkei ślizgi całe, łańcuch bez luzu na, pompa i jej napęd na miejscu i też ok.
Zrobiony test pompowania/odpowietrzania popychaczy hydraulicznych.
Poprawy brak, dalej obroty wolno opadają, dziwny dźwięk pozostał. Dodam, że auto osiągi ma dobre.
Umówiłem się na wymianę oleju w skrzyni filtrów oraz zamawiam nowy przepływomierz.
Dodatkowo robię wycieczkę do Kliniki BMW na wgranie softu do silnika oraz skrzyni z Alpiny 4.6 może to coś poprawi.
Jak ktoś ma jeszcze jakieś pomysły to proszę.