BMW Sport

Cześć. Pacjent to BMW e60 530i M54 automat '04.

We wtorek jadąc autem zapalił się check engine, pozatym auto jechało normalnie (nie straciło mocy, nie falowały obroty itp). W środe nie korzystałem z samochodu. W czwartek pojechałem do pracy (check się świecił dalej), podpiąłem komputer, skasowałem błędy i check zgasł. Przejechałem ok. 100 km i kolejnego dnia pojechałem dalej. W pewnym momencie na światłach wyskoczyły błędy DSC, tempomatu (cruise control faulty), engine faulty - power reduced, check engine i obroty strasznie falowały. Ledwo zjechałem na parking bo auto zupełnie straciło moc. Po jakejś godz. zapaliłem i został tylko check ale auto znów jechało normalnie. Dojechałem to miejsca docelowego. Kilka godzin później zapaliłem auto i od razu wyskoczyła choinka jak wyżej, trzęsło samochodem. Podpiąłem komputer i były błędy wypadania zapłonu na 2 cylindrze, 2 błędy pedału gazu (1 adaptacji), jakiś błąd 12111 - 2f4f. Chciałem z ciekawości sprawdzić ładowanie akumulatora multimetrem a we wnęce ze 3 cm wody i zatkany odpływ. Spuściłem wodę i wytarłem wszystko ale bez zmian. Po kasowaniu błędów silnik zapala jak zawsze, tzn. dobrze, ale zaraz zaczyna drżeć a po naciśnięciu pedału gazu wyskakuje choinka, przechodzi w tryb awaryjny i za każdym razem powtarzają się błędy pedału gazu.
Jeżeli to ma coś wspólnego z tematem to od zakupu samochodu nie mogłem sobie poradzić z tempomatem, tzn. do 100 kmh działał, a gdy tylko przekroczyłem wyskakiwał błąd. Po ponownym uruchomieniu silnika wszystko od nowa - do 100 działał bez zarzutu.

Ma ktoś jakieś pomysły? Pozdrawiam

Jak wykasujesz bledy to jaki zostaje?ewentualnie jak auto swiruje to jaki blad wyskakuje?podaj kod

na pewno były 2787 i 2840. Nie zrobiłem zrzutu a auto zostawiłem w pracy, ale z tego co pamiętam to za każdym razem po skasowaniu błędów i ponownym zapaleniu auta wyskakiwały błędy pedału przyspieszenia i jego adaptacji.

Trzęsie samochodem, bo odcina Ci zapłon ma cylindrze, gdzie ma problem z iskrą. Musisz wtedy niezwłocznie zgasić auto, jeszcze raz odpalić i unikać przyśpieszania na dużych obrotach żeby znowu go nie odcięło. W większości przypadków jest to wina niesprawnej cewki, ale może to też być świeca. Zacznij od wymiany kompletu świec i cewek, no chyba, że świece masz dość świeże to same cewki. Czemu komplet? Bo za chwilę może Ci wywalać zapłon na innym cylindrze/cylindrach. Pamiętaj, że komputerowe 100 tys. km dotyczy tylko świec, a wielu mechaników (z woli właściciela lub bez niej) wymienia przy tym interwale tylko świece, a cewki pomija. Druga kwestia to rodzaj świecy, np. świeca NGK Iridium-IX jest przeznaczona na 40 tys. km, u mnie pierwsza "zdechła" po 36 tys. km, a wiem, bo zostawiłem wtedy dotychczasowe cewki i zmieniłem tylko komplet świec.

Podsumowując wymień cewki i ew. świece, a na przyszłość niezależnie od świec cewki polecam zmieniać raz na 100 tys. km, a świece wedle zaleceń producenta - no chyba, że wywali Ci wcześniej misfire


Natomiast co do 2787- jedź do kogoś kto ma sprzęt z możliwościami przekraczającymi odczytywanie błędów, a dokładnie po to żeby poza wyzerowaniem błędów zrobił wyzerowanie adaptacji (o ile dobrze pamiętam jest oddzielna m.in. pod przepustnicę i pod skrzynię). Jeżeli nie pomoże i błąd wróci to wizyta u dobrego speca od elektryki samochodowej, bo w najlepszym wypadku coś nie tak z połączeniami/kablami, a w najgorszym wypadku będziesz miał do wymiany, np. przepustnicę.

No właśnie. Czytałem podobny wątek tyle, że o e39 530i. Tryb awaryjny, dsc siadły. Tam winowajcą była przepustnica. W sumie te trzy systemy (dsc, tempomat i błąd pedału przyspieszenia) wiążą się z nią. Da się jakoś sprawdzić, czy jest ona sprawna?

No przecież Ci napisałem co masz zrobić. Nowe świece + cewki na tryb awaryjny i falowanie silnika, a na przepustnicę jedziesz gdzieś na kasowanie błędów i kasowanie adaptacji i testujesz. Jeżeli w trakcie adaptacji pojawi się znowu błąd 2787 to dopiero wtedy trzeba będzie przejść do dalszych analiz. Poza tym na tym etapie zobacz tylko czy przewód pomiędzy filtrem powietrza a przepustnicą nie ma dziur (spryskaj go wodą z mydłem podczas pracy silnika i jeżeli zaczną gdzieś robić się bąbelki to przewód do wymiany), sprawdź obejmy, zwłaszcza tą na przepustnicy - czy trzyma szczelnie i czy przewód jest dobrze nasadzony na przepustnicę.

Skasowałem adaptacje przepustnicy. Błędy zniknęły ale cały czas wraca misfire na 2 cylindrze. Chciałem sprawdzić przed wymiana cewki i pozamienialem je miejscami. Niezależnie od układu zawsze brak reakcji na wypiecie wtyczki na drugim czy to na benzynie czy LPG. Sprawdziłem wtyczki cewek multimetrem i każda ma 12V. Możliwe że z dnia na dzień silnik stracił kompresję na drugim cylindrze? Auto dojechalo do celu bez żadnych objawów

Świece oglądałeś?

Najprościej zmierzyć kompresję, a nie gdybać

Kompresja zmierzona. Na każdym ok 11 bar. Co dalej?

Podłączyłem po paru km od mechanika jeszcze raz komputer. Oprócz misfire wyszedł wtryskiwacz drugiego cylindra. Dobralem się do nich i tak: podnioslem listwe z otworów i po zakreceniu rozrusznikiem leci paliwo ze wszystkich prócz drugiego. Zamieniłem miejscami wtryskiwacze i dalej nie leci na 2 cylindrze. Zamieniłem wtyczki miejscami i nie leci z tej którą nominalnie ma być na 2. Czyli wychodzi na do że jest awaria w pradzie na drugi wtryskiwacz. Macie pomysły gdzie szukać dalej?

Jak rozumiem zmieniałeś cewki miejscami i dalej misfire jest na tym samym cylindrze nr 2? A świecę z tego cylindra też przełożyłeś na inny cylinder do testów?

Masz LPG?



Co ma układ zapłonowy do tego jak wtrysk nie podaje paliwa?

tak, mam LPG. Sprawdzałem również na gazie, cały czas ten sam cylinder nie chodzi. Wygląda na jakąś awarie komputera albo któregoś z przewodów dochodzących do wtyczki wtryskiwacza.

Wiesz na czym polega odcięcie cylindra przez DME? To nie gaźnik, który zalewa Ci komorę spalania czy podajesz iskrę czy nie. Kiedy DME odcina zapłon na danym cylindrze to odcina też na nim paliwo. W BMW działa to jako totalny "cut-off". Tłok pracuje na sucho i dlatego silnik dostaje wibracji. DME nie podejmuje już żadnych "prób" wznowienia spalania na takim cylindrze po jego odcięciu. Trzeba zgasić silnik i odpalić żeby (przynajmniej do kolejnego problemu z zapłonem) silnik pracował znowu na wszystkich cylindrach.

i świece i cewki były zamieniane w różne konfiguracje. Za każdym razem missfire na drugim cylindrze

Doskonale sobie zdaję sprawę jak to działa w przypadku BMW(nie każdy sterownik działa w ten sposób)
Tyle, że przy kręceniu rozrusznikiem ten wtrysk musi zadziałać, dopiero po rozruchu gdy sterownik odczyta wypadanie zapłonu to znowu go wyłączy.


Możliwe, że sterownik LPG powoduje problem i nie podaje impulsów z DME do wtrysku.
Najprościej byłoby zmostkować odpowiednie przewody związane z tym wtryskiem(podłączając sekwencję, przecina się oryginalny obwód wtryskiwacza i podłącza centralkę LPG szeregowo, aby mogła odciąć wtrysk przy pracy na gazie)

Odgrzewam. Problem dalej nierozwiązany.

Po ostatnim poście oddałem auto do mechanika. Stwierdzili uszkodzony sterownik i chcieli wymienić na nowy. Wycenili naprawę na 5 tyś więc trochę sam zacząłem grzebać w temacie. Wziąłem sterownik od nich i okazało się, że skorodowały piny we wtyczce. Po przelutowania wszystko wróciło do normy. Cieszyłem się jakiś tydzień po czym znowu to samo. Duży check, zero mocy, biegi na postoju (z P na kolejne biegi i z powrotem) strasznie szarpią, tak jakby auto chciało się wyrwać i błąd trakcji i tempomatu. Zawiozłem auto do kolejnego warsztatu ( oczywiście specjalizacja BMW), wspomniałem o tym co było robione, ale zaznaczyłem żeby zrobili po swojemu bo chce mieć w końcu sprawne auto, którym nie będę sie bał jechać dalej niż rowerem. Po kilku dniach informacja, że auto jest gotowe. Stwierdzili, że poprzedni serwis spieprzył lutowanie. Zrobili to ponownie, przy czym powiedzieli, że sterownik jest sprawny i nie wymaga wymiany (po drodze podobno sprawdzili wszystko po kolei: od świec, cewek, po wtryski i kompresje). Skasowali kolejne kilka stów. Po 10 dniach jazdy i przebiegu 600 km znowu to samo. W piątek wróciłem autem bez żadnych objawów a dziś kiedy zapaliłem zaczęło się od falowania obrotów. Przy zmianach biegów na postoju było delikatne podbicie obrotów ( jakieś 200) Przy mocnym przyspieszaniu auto od 4 tyś obrotów przyspieszało skokowo. tzn obrotomierz skakał co 300 obr i auto szarpało. Po pracy auto od razu weszło w tryb awaryjny. Po każdym ponownym uruchomieniu co jakieś 100 m to samo. Z braku pomysłów (chciałem zjechać na jakiś parking) odpiąłem przepływomierz i o dziwo auto wróciło prawie, że do normy. Nie było mocne jak zwykle, świecił check ale dało się normalnie jechać. Płynnie przyspieszało w całym zakresie obrotów i zmieniało biegi. I teraz pytanie do forumowych szpeców. Czy przepływomierz może wprowadzić auto aż w taki tryb awaryjny? Czy to poprostu sterownik jest dalej zepsuty a idąc dalej zakłóca prace przepływomierza? Po podpięciu pod inpe wychodzą błędy czujnika temp oleju, przepływomierza, błąd 2f4f i 279c, jednak zaznaczam, że gdy sterownik był sprawny to tych błędów nie było. Jeżeli ktoś dotrwał do końca tego eseju to dziękuję i proszę o pomoc. POZDRAWIAM

Masz inpa? Jak tak to podaj masę powietrza na wolnych obrotach i przy pełnym bucie na 3 biegu.

niestety nie jestem w stanie tego sprawdzić bo od razu auto przechodzi w tryb awaryjny. praktycznie nie przekracza 40 km/h i obroty skaczą 1000-1500 a przy wciśniętym gazie do oporu auto zaczyna zwalniać. Po odpięciu przepływki "naprawiło się" ale tak jak pisałem, nie wiem czy to jej wina czy tego sterownika

To chociaż na wolnych obrotach mogłoby coś widać. Bez tego ciężko doradzić.

Spróbuje sprawdzić. Tylko mam najważniejsze pytanie. Czy przepływomierz może wprowadzić w taki awaryjny tryb, że wyskakuje błąd dsc, razem z żółtą ikonką, błąd tempomatu i dużego checka?