Update 05.03.2013Od samego początku, od zakupu tego M5, wiedziałem w jakim kierunku chcę to autko "pchać". Większość z Was pewnie zauważyła, że dosyć konsekwętnie (choć powoli) dążę do celu. Kolejne kroki, kolejne modyfikacje, które kierowały to auto w pewnym kierunku. Dziś nadszedł dzień, w którym kierunek jest juz znany.
Ale zacznijmy trochę od historii:
Osoby mi bliższe wiedziały już od dawna, że myślę nad doładowanym S38. Było to moim marzeniem praktycznie od samego początku przygody z M5 (2008 rok). Początkowo myślałem, że inne auto poddam tej przeróbce, ale później przytrafił się zakup tej czarnej. Już w pierwszym poście napisałem "Myślę, że ten egzemplarz doskonale odnajdzie się w swoim czasie i na swoim miejscu" co doskonale obrazowało moje ówczesne zamiary. Później, powolutku zaczeła się realizacja stage 1, stage 2 (opis stage-ów znajduje się gdzies w poprzednim moim poście), aż w końcu nadszedł czas na stage 3, który postaram się opisać poniżej. Oczywiście część z Was już wie co się działo (głównie z innego forum, gdzie ten projekt był prezentowany), ale ja postaram się tutaj zebrać to w całość i opisać od początku do końca.
Początkowo myślałem, że całą tą przeróbkę będę próbował ograniać sam, ale na szczęście w porę zmieniłem swoje podejście. Mam tu na myśli głównie brak doświadczenia, brak dobrych narzędzi i brak czasu. Doszedłem do wniosku, że jednak lepiej i sprawniej pójdzie to wszystko jeśli zrobi to ktoś, kto się na tym zna. Wybór padł na
MALECKIS MOTORSPORT z Poznania www.maleckis.pl z racji dobrego doświadczenia z silnikami BMW S50 turbo oraz z uwagi na ogólne podejście do tematu, począwszy od komunikacji z Michałem a kończąc na jego "dojrzałym podejściu" do sprawy, ale o tym będę pisał później.
Realizacja tego projektu stała się realna jakiś rok temu, kiedy to postanowiłem sprzedać dwie ze swoich M5 E34, a w ich miejsce trafił polift. Sprzedając angielską M5 E34 zostawiłem sobie silnik, który posłużył jako baza do modyfikacji. Mówiąc ściślej, silnik S38, o którym mowa nie pochodził dokładnie z mojej RHD, ale trafił do mnie w wyniku transakcji sprzedaży tego auta (mało ważny szczegół). Sam projekt miał bardzo prosty cel. Zakucie S38 na dobrych elementach oraz doładowanie go w taki sposób by dało się autem w miarę normalnie jeżdzić. Jako pierwszy strzał w ogóle nie interesowała mnie moc końcowa silnika ani nic takiego. Silnik miał być bezawaryjny i wystrojony bezpiecznie. Wynik w postaci mocy i momentu był sprawą drugorzędną, tym bardziej że projekt ten był swego rodzaju przetarciem szlaków - pierwszy w Polsce doładowany silnik S38B38.
Początkiem 2012 roku zaczęły się pierwsze poważniejsze rozmowy z Michałem Małeckim i ustalenie celów tego projektu. Kwiecień i maj 2012 to już czas pierwszych zakupów, na pierwszy strzał poszły kute tłoki wraz ze sworzniami, uszczelka pod głowicę, szpilki do głowicy i turbosprężarka (szczegółowa specyfikacja elementów znajduje się poniżej). Po kilku tygodniach oczekiwania przesyłka z USA dotarła:
[1223]
[1224]
[1225]
[1226]
[1227]
[1228]
[1229]
[1230]
[1231]
[1232]
[1233]
[1234]
[1235]
[1236]
[1237]
[1238]
[1239]
[1240]
A tak wyglądała turbosprężarka:
[1241]
[1242]
[1243]
[1244]
[1245]
[1246]
[1247]
W okolicy lipca 2012 zawiozłem silnik do Poznania w celu rozbiórki, oceny jego stanu oraz remontu. Kilka fotek z rozbiórki:
[1248]
[1249]
[1250]
[1251]
[1252]
[1253]
[1254]
[1255]
[1256]
[1257]
[1258]
[1259]
[1260]
[1261]
Nastepnie głowica została oddana do remontu:
[1262]
[1263]
Wszelkie pokrywy na silniku zostały pomalowane czarną, matową fabą:
[1264]
W między czasie części z USA dotarły do Poznania:
[1265]
[1266]
[1267]
[1268]
Ze Szwecji dotarł również rurowy kolektor wydechowy PPF:
[1269]
[1270]
[1271]
[1272]
Nastpnie blok poszedł do obróbki. Do tego wszystkiego doszły jeszcze nowe panewki główne oraz korbowodowe, nowy rozrząd, nowa pompa wody oraz termostat plus kilka innych detali i zaczeło się składanie układanik:
[1273]
[1274]
[1275]
[1276]
[1277]
[1278]
[1279]
[1280]
[1281]
[1282]
[1283]
[1284]
[1285]
[1286]
[1287]
[1288]
[1289]
[1290]
[1291]
Zmodyfikowana miska olejowa oraz kolektor dolotowy:
[1292]
[1293]
I powoli silnik nabierał kształtów:
[1294]
[1295]
[1296]
W tym momencie nie pozostało nic innego jak dostarczyć auto do Poznania (listopad 2012):
[1297]
[1298]
Z którego jednostka napędowa bardzo szybko wylądowała poza autem:
[1299]
[1300]
[1301]
A następnie nowy silnik zajął miejsce poprzednika:
[1302]
[1303]
[1304]
[1305]
[1306]
Po tym zabiegu auto zaczęło jeździć (silnik wolnossący) w celu dotarcia silnika. Docieranie trwało około 2 tygodni, w tym czasie auto zrobiło ponad 600 km jazdy. Gdy silnik był już dotarty zaczęło się uzbrajanie go w nowy osprzęt. Michał wykonał orurowanie dolotu oraz mocowanie intercoolera:
[1307]
[1308]
[1309]
[1310]
[1311]
[1312]
[1313]
[1314]
Swoje miejsce zajęły też pompa paliwa oraz sterownik pracy silnika:
[1315]
[1316]
[1317]
[1318]
Później przyszła kolej na budowę układu wydechowego:
[1319]
[1320]
[1321]
[1322]
[1323]
[1324]
[1325]
[1326]
[1327]
[1328]
[1329]
[1330]
2
[1331]
[1332]
[1333]
[1334]
[1335]
[1336]
[1337]
[1338]
[1339]
[1340]
[1341]
[1342]
Muszla kompresora wymagała modyfikacji:
[1343]
[1344]
[1345]
[1346]
Następnie trochę kosmetyki oraz dokończenie instalacji:
[1347]
[1348]
[1349]
[1350]
[1351]
[1352]
[1353]
[1354]
[1355]
[1356]
[1357]
[1358]
[1359]
[1360]
[1361]
[1362]
[1363]
[1364]
[1365]
[1366]
A tak wyglądało spiekowe sprzęgło oraz modyfikacja zderzaka by uzyskać dobre chłodzenie:
[1367]
[1368]
[1369]
Pożniej nastąpił długi czas oczekiwania na pogodę:
[1370]
Sporo czasu minęło. Przez cały styczeń i początek lutego 2013 nic się w sumie z autem nie działo. Po drodzę do rozwiązania było kilka problemów, począwszy od starych i cieknących przewodów paliwowych w pobliżu baku, po problematyczne zestawienie turbosprężarki GT40 + plenum + ITB, a kończąc na bardzo niskim podciśnieniu generowanym przez silnik. Jak tylko pogoda pozwoliła to zaczęły się wyjazdy na strojenie, gdzie sporo czasu Michał spędził na walce z niskim podciśnieniem silnika i strojeniem częściowych obciążeń.
[1371]
Pod pełnym obciążeniem doładowanie ustawione zostało progresywnie, narastająco od 0.6bar do 1.05bar w peaku od 5500 rpm. Niskie doładowanie na wejściu ma na celu obiżenie wartości momentu obrotowego przy niskich obrotach, co w efekcie wpływa na "driveability" auta. Przy nie ograniczonym doładowaniu z dółu były też dosyć duże problemy z trakcją. Widać w tym miejscu było, jak pojemność robi swoje
.
Wynik zdecydowanie nie jest „prosto ze Szwecji”, ale nastawialiśmy się przede wszystkim na bezpieczeństwo i bezawaryjność. Michał wykazał się tutaj dużą dozą ostrożności przy strojeniu zapłonu, a mimo to plan został w 100% spełniony. Auto jest do zastosowań drogowych i takie pozostanie. Nie celowaliśmy w dużą moc, tak jak napisałem wyżej chodziło bezpieczeństwo i bezawaryjność. Dla przypomnienia podaję pomiary wykonane na wolnossącym silniku:
Po modyfikacji wyszło 551 PS przy 5703 rpm oraz 720 Nm przy 4608 rpm.
[1372]
A teraz trochę statystyk:
Przyrost mocy maksymalnej = 551 - 337 = 214 PS, co dało 63.5% przyrostu.
Przyrost maksymalnego momentu obrotowego = 720 - 387 = 333 Nm, co dało 86% przyrostu.
Jak wiemy, o osiągach pojazdu świadczy pole pod wyrkresem momentu (lub mocy) więc i o to się pokusiłem. Scałkowłem pole pod krzywymi momentu obrotowego metodą trapezów (pamiętacie to ze szkoły??
http://pl.wikipedia.org/wiki/Ca%C5%82kowanie_numeryczne ) i rozpatrując przedział obrotów od 2000 do 6500 rpm ze skokiem 500 rpm wyszło, że pole doładowanego silnika jest o 70% większe od pola silnika wolnossącego. 70% to bardzo dobry wynik, pamiętając, że maksymalne doładowanie, osiągane jest powyżej 5500 rpm wynosi tylko 1.05 bar.
Poniżej zamieszczam zestawienie elementów użytych do budowy auta:
Silnik:silnik S38B38 3828ccm
Kute tłoki CP Pistons 95mm 8.5:1 CR
Sworznie tłokowe heavy duty CP Pistons
Kute korbowody SPM
Szpilki i nakrętki głowicy ARP
Uszczelka pod głowicę MLS Cometic
Całkowity remont głowicy
Nowy rozrząd OEM
Napinacz rozrządu S50B32
Świece zapłonowe NGK PKR7A
Nowy termostat
Nowa pompa wody
Nowe panewki korbowodowe oraz główne
Układ turbodoładowania:Stożkowy filtr powietrza 102mm
Turbosprężarka Garrett GT4088R
Wastegate 50mm FMIC.PL
Układ dolotowy od turbo do IC 63.5mm
Intercooler 550x230x65mm
Układ dolotowy od IC do plenum 63.5mm
BOV HKS SSQV FMIC.PL
Zmodyfikowany seryjny kolektor ssący
Układ wydechowy:Rurowy kolektor wydechowy PPF
Przelotowy układ wydechowy o średnicy 3 cali
Dwa przelotowe tłumiki MTG
Układ napędowy:Jednomasowe koło zamachowe M30
4-łapkowa spiekowa tarcza sprzęgła
Docisk sprzęgła UUC Performance Organic
6-biegowa skrzynia biegów
Dyferencjał 3.91:1 40% szpera
Układ paliwowy:Wtryskiwacze Siemens Deka 850ccm/min.
Pompa paliwa Aeromotive 340lph
Elektronika:Strojenie Michał Małecki
Ecumaster DET3 z wbudowanym MPX4250AP
EBC MAC sterowane przez DET3
Wskaźniki Auto Gauge SM Peak: BOOST, EGT, OIL PRESSURE
Zawieszenie i hamulce:Zawieszenie gwintowane KW Variant 2
Sportowe stabilizatory Racing Dynamics
Przednie hamulce Zimmermann Formula Z 345x32mm + 4 tloczkowe zaciski
Tylne hamulce poliftowe 328x20mm
Przewody hamulcowe w stalowym oplocie
Auto przetransportuję do Cieszyna końcem marca i wtedy na pewno też podzielę się wrażeniami z jazdy
Po przyjeździe na pewno bedę musiał ogranąć ten przedni zderzak (ma ktoś pomysł jak to zrobić, jaki zastosować? ) i kilka innych dupereli.
Na koniec podziękowania !!
Przede wszystkim muszę tutaj podziękować mojemu bratu za wszelkie wsparcie oraz motywację do działań. Bez niego by się to nie udało. Ponadto chciałbym również podziękować Michałowi za cały ogrom pracy nad autem i za odpowiedz na wszystkie moje "upierdliwe" pytania. Dziękuję Wam!Pozdrawiam odwiedzających:)
FAQ
Zaloguj
Zarejestruj
teraz e39 M5 bedzie miała problem z babcią 
