BMW Sport

Każdy do 1,5 tony, czyli tyle ile waży samochód

czasem ludzie w gorszych warunkach naprawiają auta

Przeraża mnie stabilność takiego rozwiązania po prostu, trochę zniszczonych rurek w życiu widziałem...

Wolałbym inne rozwiązanie , coś co ma większa powieszchnie podstawy i w ogóle...


marcin1341, co ty nie powiesz, kiedy serwis e30 robimy?

gratuluję ///M i podejścia do samochodu

Dobry ruch z eliminacją stabi ! Redukcja masy ! Pewnie DTM ci to podpowiedział i jego magiczny swaper LUK

Dzięki.

W wakacje spróbuję wybudować porządny garaż z podnośnikiem. Teraz powoli ogarniam wózek z narzędziami (w tym specjalistycznymi BMW). Niestety nie da się tak po prostu kupić, o ile chce się mieć wszystko kompletne i uporządkowane.

Dzisiaj zauważyłem pewną ciekawostkę. Wcześniej mechanicy najpierw odkręcali korek spustowy, potem wymieniali filtr i następnie wkręcali korek spustowy. Wówczas wchodziło 5L. Jak zrobiłem tak jak TIS nakazuje czyli najpierw odkręciłem pokrywę filtra oleju, a potem spuściłem olej to weszło katalogowe 5,5L

Tak, tak zaraz będą każdą niepotrzebną spinka i śrubkę wywalał

Dzisiaj się przejechałem żeby rozgrzać olej i po testować co ta nanotechnologia daje. Tragedii nie ma, da się jechać, ale jakoś dziwnie się ten przód zachowuje.

Plus coś na przeczyszczenie przed track day`em

OK, naprawiłem emkę. Żałuję że nie porobiłem zdjęć, ale chciałem mieć samochód na weekend i po prostu się śpieszyłem.

Tuleje od stabilizatora zamówiłem w Olkuszu. Nie mam najmniejszych uwag. Sprawnie i profesjonalnie. Nawet zapakowali te tuleje jakby były w ich standardowej ofercie. Polecam.

Obejmy poszły od CSL'a i jeżeli ktoś zakłada grubszy stabilizator to radziłbym użyć tych obejm gdyż zwykłe, przynajmniej u mnie pękały.

Kupiłem na tył Micheliny Pilot Super Sport w rozmiarze 265/35/19. Wyższy profil opony aby ładniej komponowała się w nadkole, ale muszę jeszcze podnieść zawieszenie z tyłu o 10-15mm. Jestem ciekawy jak się będą sprawować, chociaż guma wygląda tak... przyczepnie Nie wiem dlaczego ale sama faktura gumy mówi że będzie trzymać jak nie wiem co Bieżnik nastawiony bardziej pod suchy asfalt niż ten w PS2. Mam nadzieję że mimo to na mokrym będzie trzymać co najmniej tak samo dobrze gdyż te opony kupiłem z myślą o trasie.

Federale Super steel, te do driftu, na mokrym nie bardzo trzymają

Niestety muszę z samochodem jeszcze powalczyć. Najwyższy czas wzmocnić mocowania tylnej belki (jak będę to odkłądał tak samo jak obejmy to w końcu tak samo się to skończy) i powymieniać wszystkie tuleje, w tym 3 pary na powerflexy. Tym bardziej że tył zaczął mi pływać to pewnie te tuleje zwane RTAB, gdyż mają już trochę nalatane.

Największy problem mam z łącznikami stabilizatorów i tylnym wahaczem. Chciałem pójść w uniballe, ale nieosłonięte przy moim użytkowaniu (jazda po każdych drogach i w każdą pogodę) strasznie szybko się psują od syfu na drodze. Próbowałem jakoś to poosłaniać ale żadne rozwiązanie nie jest wystarczająco dobre, więc zdecydowałem zrobić je na zamówienie. Niestety mam całkiem spory zapas (uznałem że lepiej zamówić więcej niż płacić każdorazowo za wysyłkę z USA), więc jakby ktoś chciał typowo na tor lub do jazdy w ładną pogodę oddam w dobrej cenie. Wahacze dają dużo większą regulacje pochylenia tylnego koła.

Strasznie mi się podoba to iż na tym nowym Millersie temp. oleju jest wyraźnie niższa. Średnio o 10 stopni.

Dodatkowo mam problem z przednimi hamulcami. Wszystko poza zaciskami jest do wymiany. Alcon odrzucił reklamację a koszt tych części to 10k PLN. Po 2 miesiącach dyskusji ze sprzedawcą ma mi wysłać wszystkie części na własny koszt. Zobaczy co z tego będzie.

Olkusz nie bedzie mial takich w ofercie?
ale to co sie stalo z tarczami i klockami?

Leżą już od dawna powerflexy w garażu więc trzeba je założyć

Tak w skrócie. Z faktu że z reklamacją felg się guzdrali (w efekcie trwało to prawie 1,5 roku), nie mogłem się doprosić instrukcji montażu, a seria wołała już o pomstę do nieba uznałem że muszę je założyć. Z tylną osią od początku wszystko było tak jak powinno. Z przodu klocek wystawał 1mm poza tarczę. W zestawie były płytki których jedynym logicznym zastosowaniem była regulacja wysokości zacisku, a że zacisk trzeba było obniżyć oddałem mocowania zacisków do tokarza. Zacisk poszedł w dół o 2mm i wszystko było dobrze przez jakiś czas. Klocek jednak był ewidentnie za duży. Część pracująca zajmowała praktycznie całą tarczę. Póki klocek był gruby wszystko było OK, ale jak się trochę zużył to jego cześć od strony tłoczków która jest większa zaczęła trzeć o dzwon tarczy. Uciąłem małą metalową część klocka która wystawała dużo bardziej w dół niż reszta. Miała ok 4mm grubości. Niestety po jej ucięciu wciąż trze o dzwon.

W efekcie do wymiany są tarcze razem z dzwonem (tarcze zużyte, a dzwon nie sprzedawany oddzielnie), klocki na prawidłowe i mocowanie zacisku na nowe.

Alcon odrzucił reklamację gdyż oni do zestawu dołączyli klocki ferodo, prawdopodobnie poprawne. Klocki zmienił sprzedawca i po prostu dobrał nieodpowiedni.

OK, ogarnąłem ten tył. Po drodze znalazłem kolejnego kwiatka z Inschape. Po tym jak popękały mi Powerflexy na przedniej osi i z faktu że u Marosa RTAB też długo nie żyły postanowiłem wrócić do serii. Zleciłem w Inschape wyjęcie Powerflexa i wstawienie seryjnej tuleji. Faktura na prawie tysiąc złoty. Z faktu że tył mi pływa postanowiłem założyć już teraz powerflexy zamiast tych tulei. Rozbieramy, a tu się okazuje że w samochodzie są wciąż powerflexy Nic nie zrobili a fakturę wystawili.

Te Powerflexy miały ok 40k km i nie było na nich śladu zużycia. Z faktu że potrzebuję sprawnego auta a i tak już było rozebrane wsadziłem tam nowe.

Problem zniknął, ale raczej nie leżał on po stronie tulei. Moim zdaniem problem były tylne sprężyny. Nikt nie zwrócił uwagi żeby je ułożyć z 2 stron tak samo, przez co jedna była bardziej ściśnięta od drugiej, a że są to sprężyny progresywne to jedna była twardsza od drugiej. Nie chodzi o ustawienie gwintu a o pozycję sprężyny, w sensie w którym miejscu jest ta końcówka, rant... nie wiem jak to nazwać

No ja nie wiem jak można ludzi tak w konia robić ... i co nic z tym nie zrobiłeś?

Ogólnie sprawa jest od dawna w sądzie, a żeby to udokumentować musiałbym przerwać i się w to bawić a nie miałem ani czasu ani ochoty, tym bardziej że wiele to nie zmienia.

Potrzebuję opini na temat zawieszenia do mojej eMki.

Lubię moje aktualne zawieszenie, ale fading jest za bardzo odczuwalny i od dłuższego czasu mam zamiar je zmienić. Od dawna planowałem je zmienić na KW clubsport, ale jak przyszło co do czego to sprawa się trochę pokomplikował i już raczej nie chcę KW, ale też nie mam już pewności co chcę.

Namieszały mi zawieszenia AST które produkują zawieszenia z amortyzatorami monotube w rozsądnej cenie.

Konstrukcja monotube jest nowsza i zdecydowanie lepsza od używanej prawie wszędzie konstrukcji twintube. Potwierdza to fakt iż amortyzatory w każdej poważniejszej serii wyścigowej to monotube i każde topowe zawieszenie to monotube. Dla przykładu zawieszenia KW na których jeżdżą różne teamy wyścigowe to Competition 3-way i jest to jedyne zawieszenie KW monotube. Kosztuje chore pieniądze, a reszta (też wcale nie tania) to już twintube. Chyba każdy ohlins to monotube, ale też kosztuje chore pieniądze. Z tego co wyczytałem to jedyną zaletą twintube w porównaniu do monotube jest niższy koszt produkcji.

Fading w twintube polega na efekcie kawitacji i przegrzewaniu. W monotube efekt kawitacji nie występuje, ma większą pojemność cieplną i lepiej to ciepło oddaje. Do tego regulacja montube jest bardziej liniowa. Zalet jest jeszcze trochę, ale reszty albo nie zapamiętałem albo nie zrozumiałem

Wszystkie zawieszenia AST to monotube i kosztują całkiem normalne pieniądze. Z tego co czytałem wykonanie też na bardzo wysokim poziomie i ogólnie jedyną wadą jaką widzę w AST to problem jaki może mi sprawić wyspecyfikowanie i ustawienie takiego zawieszenia. Do tego mamy dystrybutora i serwis w Polsce. Są dostępne oryginalne części do regeneracji (płacimy dużo raz, a potem stosunkowo mało za regenerację). Możemy zawsze zmienić charakterystykę amortyzatorów jeżeli nam nie pasuje. Duży wybór sprężyn itd. Tego wszystkiego KW po prostu nie oferuje, KW nie przewiduje regeneracji i jakichkolwiek zmian w zestawie. Dodatkową zaletą AST jest to że każde zawieszenie jest robione indywidualnie dla konkretnego klienta. Jedyna tego wada to fakt iż na pewno nie będę miał tego zawieszenia na najbliższe MTD nad morzem, a KW bym miał

Nie mam jeszcze wszystkich informacji na temat opcji i cen do M3 e46, ale już ogólny obraz sytuacji sprawia że raczej zdecyduję się na AST.

A więc aktualnie wybór wygląda tak:

KW Clubsport 2-way

Za 9400zł dostajemy amortyzatory twintube z zewnętrznymi zbiorniczkami i oddzielną regulacją odbicia i dobicia. Dobicie na dole odbicie na górze, a więc dostęp do dobicia jest słaby, ale rozdzielenie tych regulacji pozwoli na lepsze ustawienie zawieszenia pod dany tor i warunki. Trzeba jednak zaznaczyć że ja się na tym nie znam więc dużo mi to nie pomoże. Zewnętrzne zbiorniczki pomogą nam z fadinigiem. W komplecie mamy cambery. Wysokość reguluje się całkiem wygodnie. Owe zawieszenie rozważam tylko ze względu na zalecane parametry które według testów które czytałem są bardzo dobre jako baza startowa, a najlepsze pod dany tor i warunki wiele się nie różnią. Owe wartości zalecane na tor to dosyć twarde ustawienie amorków. Możemy sporo je zmiękczyć na ulicę. Niestety dochodzi problem z serwisem i brak możliwości przekonfigurowania zawieszenia.

AST 4100 (Sportline 1)

Koszt ok. 7,5k + koszt camberów. Technologia monotube, a więc mimo braku zbiorniczków powinien działać lepiej niż KW. Regulacja odbicia i dobicia jednym i tym samym pokrętłem na górze. Wartości zmieniają się proporcjonalnie. Dostęp od góry, a więc bardzo wygodny dostęp z pod maski/ z bagażnika. Mniejsza możliwość doboru odpowiedniej konfiguracji torowej, ale jak już wspominałem ja i tak nie umiem tego robić więc dla mnie to mała wada Zamówienie indywidualne pod moje zastosowanie i preferencje. Mogę się zastanowić nad konwersją na pełny gwint z tyłu, co ułatwi regulację wysokości i poprawi właściwości samochodu, a także po zrobieniu lżejszego wahacza na zamówienie zmniejszy masę nieresorowaną. Dzięki serwisowi w Polsce i dostępności oryginalnych części mogę zawsze je przekonfigurować poprzez zmianę charakterystyki amortyzatorów albo sprężyn.

AST 5100 (Sportline 2)

Bardzo podobne do AST 4100, ale dużo mocniejsze. Mniej zmienia się geometria ze względu na większą sztywność kolumny McPersona. Jest to kompletnie inna kostrukcja jak 4100 i ma dużo innych zalet, ale ja ich nie rozumiem. To jest zawieszenie które prawdopodobnie zamówię. Można upgreadować na 5200 i 5300. Cena 8k + koszt Camberów.

AST 5200 (Clubpsort)

To samo co 5100, ale posiada zewnętrzne zbiorniczki na przewodzie które mogę umieścić w chłodnym miejscu. Dzięki temu amorki są jeszcze bardziej odporne na fading. Mamy oddzielną regulację odbicia i dobicia. Cambery w zestawie. Najbardziej mi się podoba ale jednak cena już trochę duża. Jakieś 15-16k.

AST 5300 (Race)

Nie biorę go nawet pod uwagę, ceny nie znam, ale jest to zawieszenie z potrójną regulacją.

Ja uważam że najlepszą opcją jest wzięcie AST 5100 i w razie potrzeby upgreadować na 5200. Na pewno nie będzie to opłacalne, ale pewnie nie mniej jak sprzedanie starego i kupienie nowego, a nie trzeba będzie się z tym męczyć (szukać kupca itp.). Ewentualnie może nie będzie mi ten upgrade w ogóle potrzebny, a za różnicę między 5100 i 5200 można kupić bardzo dobre fotele.

Pewnie większość tego nie doczyta, a jak nawet doczyta to stwierdzi że sam sobie na wszystko odpowiedziałem. Nie mniej jednak byłbym wdzięczny za jakieś sugestie. Np. czy tylny kielich mi się rozleci jak pójdę w pełny gwint z tyłu.

Napisz do Neil McDonald z automac.co.uk.Napewno ci poradzi z Ast robi duzo Bmw m3 e46 na track day i dla bmw Kumho championship.75% aut wlasnie.lata na ast.

igor781, wielkie dzięki. Na razie czekam, aż chłopaki w Polsce wyjdą z porządną ofertą ze szczegółami, żeby mieć jakąś bazę do rozmowy. Niestety coś im to nie idzie, ale mam nadzieję że to faktycznie tylko problem związany z urlopami.

Ogólnie ten sezon sobie odpuściłem i chcę eMkę powoli, ale porządnie przygotować na następny sezon. Zawieszenie i hamulce (w tym hydrauliczny ręczny) będą już w wersji ostatecznej. Nie będę ich więcej dotykał poza zwykłym serwisem. Zawieszenie przejdzie gruntowny remont + nowy gwint. Do tego lakieruje maskę i przednie nadkola + polerka i C-qartz.

Samochód w takiej formie dla mnie nie będzie miał już wad i będzie świetny. Nie mniej jednak z powodu słabo działającej przepływki i problemu z tylnymi sondami, albo zrobię program Alpha N, albo jak starczy mi budżetu to pójdę od razu w kompresor Szanse aktualnie są pół na pół. Jeżeli pójdę w program to pewnie dojdą też nowe fotele (Recaro CS) i rezonatory zamiast katów, ewentualnie wydech końcowy, ale wątpię gdyż mi na tym nie zależy i kompletnie nie wiem jaki wybrać. Do tego pewnie usprawnię trochę elektronikę (muzyka z iPhone, sterowanie głosem itp.). Jak pójdę w kompresor to na pewno mi na to nie starczy budżetu.

Jeżeli nie pójdę w kompresor to chciałbym też zrobić porządek z felgami, ale nie bardzo mam pomysł jak to zrobić, a problemem jest w sumie tylko wzór

Aktualnie mam 4 komplety felg, a potrzebuje tylko 2,5-3, ale odpowiednich. Dokładniej potrzebuję:
1. Komplet torowych 18tek - mam TE37SL i one zostają
2. Komplet 19/20 w trasę i które świetnie wyglądają
3. Parę osiemnastek a tył pod semislick do jeżdżenia po Warszawie, ale o tym samym wzorze co powyższe gdyż będą używane z powyższym przodem
4. Zimowe. Albo przody z punktu 2 + punkt 3, albo punkt 3 i kolejna para 18tek.

Oczywiście odpowiednie szerokości i ET które wymaga max 20mm dystansu.

Problemem jest po pierwsze powyższa komplikacja, po drugie fakt że żaden wzór poza CSLowym mi się tak naprawdę nie podoba, a repliki CSL jak już są to średniej jakości, a interesują mnie tylko dobre felgi.

Na razie zostanę przy tym co mam, ale przydałyby się pomysły na przyszłość

a co powiesz o stylingu 135?

Kostek a tak z ciekawości jak u Ciebie podłoga się sprawuje w bmce ? Chodzi mi o tył i ten problem wadliwą podłogą, bo wiadomo że w m3 mocniej dostaje po nosie ona.

Tym bardziej jak się jeździ po torze na szerokim semislicku.

Nie wiem, ale może być z nią źle gdyż tył strasznie pływa. W ogóle nie trzyma w zakrętach i jest strasznie niestabilny. Przy oględzinach bez demontażu nic nie widać, ale przednich mocowań w ogóle nie widać, a z tyłu mogą pęknięcia jeszcze nie wystawać za tuleje. Mogą być też inne przyczyny pływania, ale ze względu na moją osobistą sytuację, oraz inne problemy z samochodem postanowiłem teraz powoli kompletować części, ustalając każdy szczegół, zaplanować całą robotę i przed kolejnym sezonem samochód porozbierać i poskładać na gotowo, żeby długo jeździć bez usterki.

Trochę się pozmienia, tylko nie wiem jak dużo