BMW Sport

To chyba fora pomyliłeś. Tutaj codziennie e36 328 robią łututuututut objeżdżając nawet 540
Nikt kto ciągnie na śniadanie białą nartę nie toczy feli na 2000 obr Tu ludzie mają benzyne we krwi i idla na 3500 obr

No cóż, bo tej naszej dyskusji nigdy już myśląc o momencie obrotowym w samochodzie nie przyjdzie mi na myśl moment silnika. Ale na początku naszej dyskusji nie przyszło mi na myśl to, że moment silnika nie ma żadnego znaczenia, a liczy się tu tylko moment na kołach. I chyba jest to oczywiste, a dlaczego, niech odpowiedź da pierwszy lepszy cytat z testu 335d. Na przykład:

Car and Driver:

But if you value torque—and who among us does not?—the 335d generates enough to affect the rotation of the earth: 425 pound-feet at 1750 rpm. That’s 125 pound-feet more than the 335i’s gasoline turbo six. More perspective: The Dodge Ram’s 5.7-liter Hemi V-8 churns up just 407 pound-feet. The Ram, you’ll recall, is a truck. Torque and trucks go together like pizza and beer.

Motor trend:

"...endless amount of torque available at the barest brush of the pedal. "That torque! Top-gear acceleration is silly...

"Torque is everywhere, instantly available to rock the 335d back on its haunches at the stab of the pedal. The BMW 335d is the best car I've driven in a very long time. In fact, the 335d might just be the best car on the road."

Przykłady można mnożyć. Nikt nie pisze o M3, że ma duży moment na kołach, wszyscy natomiast, we wszystkich testach zachwycają się momentem 335d, mimo, że na kołach, przez wysokie przełożenia, ten moment jest niższy, niż w M3. Ale z punktu widzenia kierowcy wygląda to zupełnie inaczej.

A co do wybielania się, to chyba każdy chce uzasadnić i wyjaśnić swoje stanowisko, prawda? Co w tym jest "cwanego"?

trucker_hiob, oczywiście czytając nowe posty nie pamiętam w 100% o czym była dyskusja i odnoszę się do konkretnej, w tym wypadku błędnej wypowiedzi. Mimo iż rozumiem o co ci chodzi w kontekście ogólnym i się z tobą zgadzam, to owe stwierdzenie było błędne, a ja wychodzę z założenia że wiedza jest lepsza od niewiedzy, bądź jakimś w niej błędzie i ci to nawet nie tyle wytknąłem (zrobili to inni przedemną) co dołączyłem się do grona które próbowało ci ten błąd wyjaśnić.

Ja w takiej dyskusji nie widzę żadnej zawiści, czy czegokolwiek w tym stylu. W tym wypadku nie jest to kwestia opini czy światopoglądu, który każdy może mieć jakie chce tylko faktów. Fakty powinny być faktami, a błędy poprawione. I tyle, ja to widzę kompletnie bezuczuciowo

senor, to co wyżej + fakt że czytam trochę fora zagraniczne i nie powiedziałbym że jest inaczej. Ludzie na całym świecie w tej samej sytuacji są tacy sami

jiGsaw, w trasie jeżdziłem na Michelinach Pilot Sport 2, teraz mam super sporty, ale prawie na nich nie jeździłem. Oczywiście mówię tylko o prostej, w zakręcie poleciałby bokiem (i to też tylko w ostrzejszym), a że w trasie prawie nie ma łuków na których można wyprzedzać, a jak są to sytuacja nie pozwala to stwierdzenie które napisałem jest poprawne

Tylko, że podczas wyprzedzania jednak pokonujesz chwilowo łuk, bo musisz przecież skręcić by zmienić pas. Czy wtedy też robisz ten manewr od początku do końca na pełnym gazie w deszczu i jest ok? M3 ma kontrolę trakcji? Bo, że szperę ma to ja wiem.

Ale oni nie szukają dziury w całym... na polskich forach odnoszę wrażenie, ze ludzie tylko czekają na jakiś błąd ze strony wypowiadających się. O to mi chodzi, a nie o poprawianie błędów .
Dam Ci przykład:
Tam ludzie szczerze ocenią samochód, napiszą, że jest fajny itp. Trochę o nim, a dopiero potem poprawią ew. pomyłkę.
Tutaj to wygląda tak: samochód nikogo nie interesuje jak i reszta informacji. Jest ważny tylko (a jak nie tylko to w szczególności), sam fakt popełnionego błędu i to jest najważniejsze.
Z resztą co ja się będę sprzeczał... znowu wyjdzie na to samo... heh takie zamknięte koło się po prostu zrobi.

senor, problem wyniknął w dużej części z tego że Hiob mimo błędu kłócił się że ma rację co jak sam przyznał było niepotrzebne.
jiGsaw, dlatego napisałem w nawiasie że tylko w ostrym łuku poszłaby bokiem. Zmiana pasa + koleiny można wyprzedzać na pełnym gazie. Kontrola trakcji w ogóle nie ingeruje. Na 2 na prostej czasami się zdarza, ale też nie jest jakieś nagminne. A moje M3 nie jest przypadkiem cięższe? W temacie szpery można dyskutować. U ciebie jak rozumiem jest standardowe 25%, a u mnie jest adaptacyjna do 100%. Tylko że ta adaptacja sprawia iż ciężko powiedzieć co to zmienia w tym przypadku. OK, może się spiąć i do 100%, ale dopóki nie ma różnicy w prędkości kół (skoro zakładamy że koła się nie ślizgają to różnicy nie ma) może być i 0%. Ciężko powiedzieć, może wpływa, a może nie.

Myślę że największą robotę robią opony. Na Pilot Sportach 1 rwał mi na 3 tak jak teraz na 2. Do tego trzeba doliczyć fakt że moje M3 jest troszkę wolniejsze od zdrowej M3 ze względu na szersze opony i większe heble, a może nawet jakiś problem z przepływką. Nie mniej jednak jest to bardzo mała różnica, choć przy porównaniu zauważalna.

Cóż, jestem Ci niezmiernie wdzięczny za to, że dołączyłeś do grona, które mi coś chce wyjaśnić. Jasne, gdybyś nie dołączył, na pewno taki osioł jak ja niczego by nie zrozumiał. Jeszcze wrócę do tego, bo nadal czegoś nie rozumiem i jestem pewien, że Ty mi to bez trudności wytłumaczysz.



Jasne, jednak nadal to nie jest takie proste...



Wróćmy zatem do tego rzekomego błędu. Wytłumacz mi dlaczego w testach w amerykańskich czasopismach ludzie, którzy testują dziesiątki samochodów rocznie, zwykle samochodów mocnych i bardzo mocnych w KAŻDYM bez wyjątku teście 335d podkreślają odczuwalny i niezwykle wysoki moment obrotowy tego auta?

Skoro fakty są faktami i wszyscy, oprócz mnie, mają rację, ze szczególnym uwzględnieniem Twojej osoby, to dlaczego tak się dzieje? Przecież 335d ma tak "szybki" dyfer, że niweluje on wysoki moment silnika. Skoro ustaliliśmy fakt, że to moment obrotowy powoduje przyspieszenie auta, to dlaczego ten tak wyraźnie odczuwalny moment w 335d jest w stanie rozpędzić auto do 60 mil na godzinę w czasie 5,7-6 s, gdy 335i rozpędza się w sekundę szybciej, a M3 urywa z tego dodatkowe pół sekundy? Co w takim razie odczuwają dzielni panowie redaktorzy testujący dieslowską wersję samochodu?

Inaczej mówiąc: Czy 335d ma wysoki moment obrotowy, czy nie ma wysokiego momentu obrotowego? Skoro ma go silnik, co jest bezdyskusyjnym faktem i skoro nie mają go koła, co podobno nasza dyskusja wykazała w sposób jednoznaczny, a wyniki przyspieszeń samochodu potwierdzają, to co odczuwają kierowcy tego samochodu? Złudzenie? Miraże? Czy też może fakty nie są takie jednoznaczne i pozostaje jakiś margines interpretacji? Może jest coś innego, niż zwykłe liczby i wartości wyliczone z mnożenia momenty przez przełożenie?

Sprawdziłem więc mniej-więcej jaki moment obrotowy mają te samochody i pomnożyłem go przez przełożenie dyfra i pierwszego biegu. I co?

Dla 335d otrzymałem 4980
Dla 335i z automatem 4328
Dla 335i z manualem 3751
a dla mojego M3 - 6252, a seryjne M3 osiąga 4610.

Co przez to chciałem udowodnić? Ano nic, poza tym, że nie wszystko jest takie oczywiste i proste. Fakty zawsze pozostaną faktami, ale najwyraźniej muszą być odpowiednio interpretowane. I wiem, że przy tych samych obrotach na jedynce 335d pojedzie szybciej, niż 335i, albo M3, to przecież gdy pojadą z taką samą prędkością, wszystkie te auta będą blisko zakresu swego maksymalnego momentu silnika.

Zatem wychodzi, że to ja miałem rację, prawda? Czy nie? 335d ciągle ma największy moment na kołach, pomijając zmodyfikowaną eMkę. Dlaczego zatem najwolniej przyspiesza? Co więc jest z tymi faktami? Możesz mi to, prostakowi, jakoś jasno wytłumaczyć? Z góry dziękuję.

To że mają tę samą prędkość obrotową na silniku, nie znaczy że mają taką samą prędkość na kołach. Wynika to z przełożeń.



Cały czas mówimy o Twoim M3, nie wersji podstawowej.



Ponieważ ma mniejszą moc, ale pośrednio - jak pisałem wcześniej. Policz prędkości jakie osiągają 335d i M3 na poszczególnych biegach, weź ich wykres mocy.

Zobaczysz wtedy że ważna jest łączna wartość momentu na kołach jaki zostanie przyłożony do asfaltu na całym odcinku pomiaru.

Na przykład od 0 do 100km/h. Okaże się wtedy że M3 dzięki temu że kręci się dużo wyżej, będzie mogło przełożyć tego momentu więcej, bo gdy w 335d się bieg skończy, będziesz musiał wrzucić np 2, to spadnie ci moment na kołach. Natomiast w M3 jeszcze długo będziesz jechał na mnożniku momentu z 1 bieg.

Okaże się że lepiej przyłożyć do asfaltu 1300 Nm przez 3s a następnie 1000Nm przez 2 (2 biegi benzyniaka)
niż 1400Nm przez 1s i później 1100 Nm przez 2s a następnie 800Nm przez 1s (3 krótkie dieslowe biegi) (nie liczyłem, strzelam, chodzi o przykład)
Wtedy osiągnięta średnia momentu na odcinku czy czasie będzie wyższa. To jest właśnie różnica między 335i a 335d. M3 pod tym względem jest poza konkursem.

To co napisałeś to dane z jednego punktu. Np wszystkie auta jadą ze stałą, jednakową prędkością, pomijam już jakie mają obroty, ale jedno przekłada na asfalt 1000Nm, drugie 1200Nm a trzecie 1500Nm.
W tym momencie najlepiej przyspieszać będzie auto nr 3. Ale tylko w tym jednym momencie, punkcie na wykresie.

Nawiasem mówiąc to miły gift dla właścicieli 335d że przez krótką chwilę mają lepszy ciąg niż m3

Jak Kyo. Dodatkowo Hiobie przeanalizuj może przebiegi pierwszej pochodnej charakterystyk silników i na tej podstawie wyciągnij wnioski skąd biorą się ów silne odczucia w 335d, zwłaszcza "od dołu". Zrób również zestawienie zakresu obrotów, przy których odbywa się próba na poszczególnych biegach. Pocałkuj wykresy mocy, zobacz ile energii jest w stanie silnik oddać benzynowy autu podczas próby, a ile diesel'a. Otrzymasz wyjaśnienie odnośnie przyspieszenia.

Tak. I tu aż prosi się napisać o mocy. Moc to jest praca wykonana w jednostce czasu. P[W]=W[J]/t[s]. Wzorek jest tożsamy z Twoimi słowami.

trucker_hiob, następnym razem zmieniaj bieg tak, żeby po zmianie silnik był w okolicach max momentu, a nie przed zmianą
I dlaczego tak szybko się kończą

Wlasnie, sam przyznal Ci, ze skrzynia ma jednak wplyw To czy ma mozliwosc korekcji ustawien czy nie zalezy w duzym stopniu od oprogramowania hamownii, co nie znaczy, ze nie jest to potrzebne.

Zwroce Ci uwage jeszcze na jedna rzecz, w USA, przy grubszych projektach, zwykle podaje sie tylko i wylacznie moc/moment na kolach - czyli whp i wtq. Dlaczego? Dlatego, ze od pewnego pulapu nikt nie lubi bawic sie w przypuszczenia i liczy sie jedynie moc na kolach. Podejrzewam, ze jak poszukasz troche to zgodzisz sie ze mna.



Widzisz, amerykanscy dziennikarze lapia sie na to, na co kiedys europejscy - na niski, wysoki moment w nowoczesnym dieslu - a, ze nie maja z takimi silnikami duzego doswiadczenia, ciezko im ocenic jak to naprawde jezdzi. Poza tym spora czesc dziennikarzy nie wie o rzeczach opisywanych w tym temacie (niestety) Zwykle powiela sie poprostu stereotypy, albo informacje z broszury producenta.

Wydaje mi sie, ze tez ciagle umyka Ci to, ze ludziom podoba sie to, ze moment jest nisko i czuc go juz od niskich obrotow, to powoduje subiektywne odczucie (a wplywa na nie przeciazenie), ze auto jest mocniejsze, bo silnik benzynowy z porownywalnej wielkosci momentem (umieszczonym tak nisko) mialby naprawde spora moc. Poza tym dostali jeden z najbardziej udanych silnikow tego typu do oceny i kompletny brak konkurencyjnych konstrukcji - zobacz, ze w Motortrendzie porownuja osiagi do diesla z pickupa, bo nic rownie mocnego na rynku nie ma.

Kolejna sprawa jest to, ze nie kazdym samochodem z duzym momentem jezdzi sie przyjemnie, dobrym przykladem jest np 2JZ z single turbo, gdzie wykres momentu/mocy wyglada zwykle tak



i jest to bardzo ciezka, do jazdy na codzien, charakterystyka, pomimo, ze moment jest miazdzacy.



Czemu jest akurat 15%? Sadze, ze to wartosc empiryczna dla tego typu hamownii, poprostu zmierzyli sobie kilka aut fabrycznych, ktorych moc znaja z katalogu i ustawili taka korekte na wynik. Dlaczego sa straty? Kazda przekladania generuje jakies, dodatkowo dochodzi sprzeglo, ktore moze sie posliznac i zafalszowac wynik.



Oczywiscie, ale wynika to z dwoch faktow - uklad korbo-tlokowy w dieslach jest z reguly ciezszy niz w ZI. Waga kola zamachowego tez jest dobrana do charakterystyki obrotowej silnika (mniejszy zakres obrotow).



Wydaje mi sie, ze troche przesadzasz, Hiob ma fajne auto, dobrze, ze zdecydowal sie na dolozenie sprezarki. Nie dobrze, ze martwi, sie o to, ze 335d jezdzi lepiej i o to tutaj chodzi

To tyle w skrocie, jezeli sa jakies zbyt duze przeskoki myslowe w tym co napisalem, to z gory przepraszam.

To oczywiste, zgadzam się. Jednak 335i i M3 mają bardzo płaski wykres momentu obrotowego. Dla mnie zdumiewające i trochę niezrozumieła jest to, że 335d, która ma "odczuwalny" najwyższy moment w rzeczywistości ma go w bardzo malym zakresie. Wykres momentu wygląda tak: http://ninanet.net/ep/335dtorque.jpg Tymczasem w teście 335i czytam: "Peak torque of 300 pound-feet arrives at 1400 rpm and sticks around until 5000 rpm" - czyli przez 3500 obrotów, między 1400, a 5000 silnik utrzymuje się w zakresie najwyższego momentu obrotowego. Dlaczego więc jadąc 335d odczuwamy go najmocniej?



My tu już od dłuższego czasu mówimy bardziej ogólnie i prowadzimy uniwersalne rozważania.



Oczywiście można by to zrobić, gdyby człowiek miał czas, ale to nie o to chodzi. Wiemy przecież, że M3 jest nieporównywalnie szybszym samochodem od 335d. Nawet 335i przyspiesza nieporównywalnie szybciej. A jednak to diesel jest "odczuwalny" jako samochód mocniejszy.



Tak, tak, ja wiem, jak to działa, ale to ciągle nie tłumaczy tego, co dziennikarze testujący auta odczuwają.



Błagam, nie... Tylko nie całki. Ja dokładnie wiem, dlaczego 335i i M3 przyspieszają lepiej od 335d. Zresztą zawsze auto o większej mocy będzie lepiej przyspieszało, jeżeli ma tylko dobrze dobrane przełożenia. Ale cala ta dyskusja prowadzi donikąd, bo staracie mi się wytłumaczyć oczywiste rzeczy, o których doskonale wiem, a ja ciągle mam to samo pytanie:

Dlaczego jadąc 335d odczuwamy ten wysoki, przyjemny moment obrotowy, skoro tak naprawdę to go tam, gdzie się on liczy, czyli na kołach - nie ma?



Gdy chcę wydusić z auta wszystko, co się da, to oczywiście rozpędzam się "do czerwonej kreski", a wtedy automatycznie po zmianie biegu zaczynam w zakresie maksymalnego momentu. Ciągle mi to nie wyjaśnia fenomenu diesla w 335d.



Nie, nie przyznał mi, że przełożenia skrzyni mają wpływ. Wręcz przeciwnie, powiedział mi wprost, że nie ma możliwości ustawienia czegokolwiek, co by uwzględniało przełożenia skrzyni, czy dyfra. Jedyne, co mi powiedział, to to, że na innym biegu niż bezpośredni opory układu przeniesienia napędu będą większe, a więc odczytana moc nie będzie wynosiła 85% mocy silnika, ale trochę mniej.




Na pewno nie martwię się o to, że jakieś 335d jeździ lepiej, bo żadne lepiej nie jeździ. Poza tym gdybym chciał jeździć autem "wygodnym", z "miłą charakterystyką", kupiłbym sobie jakiegoś Dodge'a Chargera z silnikiem Hemi i automatyczną skrzynią i miałbym wszystko: Moc i moment, komfort i wygodę. Mnie jednak zupełnie co innego rajcuje.

Moja żona jeździ Audi A4 z dwulitrowym, benzynowym silnikiem turbo, 200KM i bezstopniowym Multitronikiem. Auto jest nadspodziewanie "zrywne", koła piszczą przy każdej próbie szybszego ruszenia i w ogóle ona jest zachwycona tym samochodem. A ja nie mogę nim jeździć, bo mnie w nim wszystko denerwuje. Jest za miękki, zbyt "rozlazły". Z kolei jazda M3 dla mojej żony jest karą. Dla niej BMW jest za sztywne, za nerwowe i jeszcze trzeba ręcznie zmieniać biegi. I dlatego mamy tyle modeli aut na rynku - bo każdemu co innego pasuje.

Myślę, że gdybym nagle dostał wysoki spadek po nieznanym mi bogatym wujku i mógł sobie kupić każde auto, jakie sobie tylko wymarzę, wybrałbym ciągle M3. Dla mnie to jest najlepsze auto na świecie. Być może gdybym się przejechał Panamerą, czy Astonem Rapide, czy E63 AMG, zmieniłbym zdanie, ale przynajmniej teoretycznie, w mojej subiektywnej ocenie, nie widzę lepszego auta od tego, które teraz mam. I to, że być może w 335d odczuwamy inaczej, mocniej jego moment obrotowy, nie spędza mi snu z oczu. Zdumiewa mnie tylko i zastanawia mechanizm takiego odczucia. Dlaczego to jest tak odczuwalne, skoro chyba jednoznacznie wykazaliśmy tutaj, że tak być nie powinno. Bo przecież nikt nigdzie nie pisał, że "335d ma wyjątkowo duży moment obrotowy, gdy jedziemy między 20, a 30 mph". Ten moment jest odczuwalny tam z całym zakresie obrotów, auto robi wrażenie mocnego, a tymczasem ani czas, jaki ono osiąga tego nie potwierdza, ani teoretyczne nasze rozważania tego wystarczająco nie tłumaczą.

Nawiasem mówiąc mój Mustang, którego miałem w 1987 roku miał osiągi porównywalne z 335d, miał podobną charakterystykę (spory moment przy niskich obrotach) i pamiętam, że ja jego osiągi odczuwałem wtedy, 25 lat temu, jako wręcz "ekstremalne". Auto wciskało w fotel, a równocześnie bardzo się przyjemnie zachowywał, gdy się jeździło niemalże na wolnych obrotach. On miał 225 KM przy 4000 rpm z pięciolitrowego silnika i 300 lb-ft przy 3000, ale już niemalże od wolnych obrotów dysponował sporym momentem. Gdzieś na YT mam nawet jakiś film...

Myślę, że te odczucia mogą być po prostu subiektywne, a może wynikają z tego zakreskowanego na zielono obszaru (nie wiem na ile ten wykres oddaje rzeczywistość):



Źródło: http://www.racefriv.com/2011/12/technic ... rques.html

Musze popatrzec w wolnej chwili co mozna ustawic w tych Dynojetach. Z tego co pamietam nie ciesza sie opinia zbyt dokladnych.



Wiesz, ja nie wyciagam tej opinii z kapelusza, od dawna prenumeruje chyba kazde ciekawsze pismo z USA (motoryzacyjne), wiec mam na ich temat wyrobione zdanie - oczywiscie sa lepsze od europejskich (a tym bardziej tabloidowych wrecz tygodnikow) odpowiednikow, ale nadal zdarzaja sie im rozne kwiatki. Generalnie mam lepsza opinie o pismach stricte tuningowych, chocby Import Tuner - przez lata wypracowali sobie pewien poziom i naprawde nie pamietam, abym ostatnio trafil tam jakis blad.



Problem, w tym, ze tak jak wspomnialem, innych konstrukcji poza 3.0 dieslem BMW i 3.0 Audi nie ma, w Europie bylo tego duzo wiecej, wiem jak jezdzi mocny europejski V8 BMW, wiem jak jezdzi 4.2 TDI Audi czy V12 TDI, w USA ich nigdy nie bylo.



To jakie sa straty wynika z masy czynnikow, a nie tego jak mocne jest auto - straty wynikajac z konstrukcji przekladani, rodzaju napedu (w FWD sa mniejsze, w RWD wieksze, najwieksze sa w AWD), masy waly, rodzaju sprzegla, itd. Tak jak pisalem wyzej, wyliczyli sobie te 15% jako srednia i taka wartosc stosuja, dlatego patrzylbym wylacznie na moc na kolach i to porownywal

Już Ci dałem odpowiedź na to, co Ciebie trapi. Przeanalizuj i porównaj pierwszą pochodną przebiegu momentu obrotowego dla 335i oraz 335d. Zobacz o ile wzrasta moment w jednym np. od 1000 do 1500 rpm, a ile w drugim i wyciągnij wnioski. Stąd to odczucie w fotelu. Potem to już tylko Ci się wydaje, że do końca tak trzyma, bo całość trwa dość krótko.

trucker_hiob, już ci tłumaczę

335d jest szybsze przy konkretnej prędkości i obrotach

Zgodnie z naszym porównaniem bierzemy 335d i 335i, obie ze skrzynią automatyczną. Jedziemy obydwoma spokojnie 112km/h na najwyższym biegu. W 335d mamy 1750 obr/min a w 335i 2150obr/min. Naciskamy gaz i 335d odchodzi gdyż ma 1125Nm na kołach a 335i tylko 955Nm.

Sytuacja wygląda jeszcze lepiej jak zrównamy obroty (wyjdzie nam wówczas dokładnie takie samo przełożenie). Znowu jedziemy 112km/h ale tym razem obydwa samochody mają podobne obroty (2150 w 335i i 2200 w 335d) gdyż 335d ma zapiętą 5 a 335i 6. Wówczas różnica jest miażdżąca. 1418Nm vs 955Nm na korzyść 335d.

Dlatego właśnie lubię diesle do jazdy miejskiej. One nie tylko wydają się szybsze, ale i są podczas jazdy na niskich obrotach

Jadąc na maksa sprawa się już ma kompletnie inaczej. Wyjaśnienie jest trochę bardziej skomplikowane. Jestem w trakcie obliczeń jak skończę to wrzucę

Vermilion, będę wdzięczny za informacje na temat hamowni. Zgadzam się też, że nawet w prestiżowych miesięcznikach zdarzają się im potknięcia. Jednak opinie o tym, jak się odczuwa zachowanie auta, potwierdzone kilka razy przez różnych dziennikarzy, w różnych periodykach, nie mogą być błędne. Nie mogli wszyscy się pomylić, czy ulec złudzeniu. I fakt, że mocnych europejskich diesli tu nie sprzedawano, nie ma w sumie wielkiego znaczenia. Tu nie chodzi o to, by wiedzieć, że wszystkie diesle dają nam takie odczucie. Mnie raczej chodzi o to dlaczego je dają, skoro nie przekłada to się na osiągi samochodu - patrz ostatni akapit mojej wypowiedzi.

kostek_ja, dzięki za Twoją pracę i czas. Oczywiście zgadzam się z Tobą, choć w praktyce w aucie z automatem nie całkiem tak to działa - stając na gazie automat sobie zredukuje bieg do optymalnego dla najlepszych przyspieszeń przełożenia.

I ja wcale nie neguję tego, co się odczuwa jadą autem z dużym momentem obrotowym. Miałem dwa Mustangi, miałem Mercurego Cougara z 72 roku z silnikiem 5.7 litra, miałem Forda Fairlane z 5-litrowym silnikiem V8, mający, wg Wikipedii, 220 KM (SAE gross) i 300 lb·ft (407 N·m) przy 2,600 rpm. Szwagier w Polsce ma 535d GT, wiem, jak ten samochód się zachowuje. I zgodzę się, że w pewnych zakresach obrotów 335d będzie lepiej przyspieszał, niż 335i, a nawet M3, który "przyłapany na niskich obrotach" jest słaby jak bździna.

Mój motocykl, który miałem 25 lat temu kręcił się do 14000 obrotów. Poniżej 6 tysięcy zachowywał się jak, za przeproszeniem, motorower Komar. Brakowało mi pedałów, żeby mu pomóc. W zakresie 6-10 tysięcy był "normalny", po przekroczeniu 10 tys przednie koło samo mu się podnosiło w górę. Mimo, że miał silnik pięć razy mniejszy, niż Harley, mógł go objechać trzy razy dookoła, jeżeli trzymałem się w zakresie obrotów 10-14 tysięcy. Poniżej 6 tysięcy piesi, żółwie i ślimaki mnie wyprzedzały.

Podobną charakterystykę miał Saab 9000 Turbo. Gdy się rozpędzałem na jakimś biegu od wolnych obrotów, przy przekraczaniu 3000, gdy turbo zaczynało działać, auto dostawało odczuwalnego, wyraźnego kopa. Rozumiem więc teorię i znam z praktyki zachowanie silników wysokoobrotowych o relatywnie niewielkim momencie i dużej mocy, jak i silników z potężnym momentem i niewielką mocą. Trudno też negować obserwowalne fakty. Jednak ciągle jest dla mnie fascynująco niezrozumiałe to, że 335d jest tak "odczuwalnie mocny", mimo, że stoper wcale tego nie potwierdza.

Rozumiem, że rzeczywiście może być jakiś mały przedział czasu, gdy 335d lepiej się zbiera niż 335i lub M3. Ale przecież 335d ma bardzo ładną, liniową charakterystykę, gdy chodzi o przyspieszenie. Nie zachowuje się tak, jak moja Ninja, czy Saab. Jadąc BMW dieslem nie odczuwamy żadnych "dziur w mocy", ani "szczytów i dolin". Ten silnik jest cały czas mocny. A jednak wyniki przyspieszeń, jakie on osiąga, przynajmniej w porównaniu do innych silników BMW serii "3" są raczej średnie.

Weźmy np. taką nową 328i. Czterocylindrowy silnik, relatywnie niewielki moment 255 lb-ft przy bardzo niskich obrotach 1250, a reszta bardzo podobna do 335d. Moc maksymalna też przy stosunkowo niskich obrotach 5000. Tylko nikt nigdy nigdzie nie napisał, że w tym aucie czuć potężny moment obrotowy, bo go pewnie nie czuć. Nie ma go. On jest w 335d. Dlaczego zatem 328i o parę dziesiątych sekundy lepiej przyspiesza do 60 mph?

Rozumiesz do czego zmierzam? Ja nie neguję faktów, ale fakty tu niemalże same sobie zaprzeczają. Skoro to moment się liczy, skoro to moment "robi przyspieszenie", skoro ten moment się wręcz namacalnie czuje w takim aucie, jak 335d, to czemu 328i przyspiesza lepiej? I nie powtarzajcie mi tu prawdy o przełożeniach itp. Bo przecież to, co odczuwamy w aucie, to jest to, co nam przekazują koła, nie silnik. Zatem jak coś odczuwamy w 335d, a nie odczuwamy w 328i, to czemu 335d nie jest od 328i szybszy?

Właśnie to tłumaczy. Jak masz większy moment obrotowy na kole w danym punkcie czasu, to masz wtedy większą wartość przyspieszenia (przeciążenia) (Wynika to ze wzorów wyżej które podałem), co odczuwasz po prostu bardziej.



I to jest właśnie clue, istota pracy diesla. Mocno ale krótko.

Widzę, że ciężko to ubrać w słowa aby do Ciebie przemówić. Diesel oddaje energię autu w krótkim i w dodatku niskim (co potęguje odczucia) zakresie obrotów, a więc też w krótszym czasie. Silnik benzynowy oddaje o wiele dłużej i w dłuższym zakresie. Zatem przy przyspieszeniach tej samej klasy logiczne jest, że diesel musi to robić intensywniej, stąd te odczucia. Tak jak Kostek napisał i Kyo, diesel w pewnym zakresie może być szybszy. Jednak w czasach mierzonych stoperem liczy się średnia przebiegów z zakresów używanych do ścigania się i szerokość tego zakresu, czasy trwania mają kluczowe znaczenie gdyż to one decydują o tym ile energii jest wydzielone i ile zostaje w samym aucie po odjęciu strat, oporów itp.