BMW Sport

Zgadza się. Ale nie taki fajny, jak ta dziewczyna przy BeeMce w Twoim podpisie... Kim ona jest?



Co nie jest prawdą? Wzór Przyspieszenie = Moc / (Masa X Prędkość)? Czy może nie jest prawdą to, co w zalinkowanym wyżej artykule pisze ktoś, kto najwyraźniej zna się na typach i rodzajach hamowni? Pisze on:

Myth #1: Dynamometers only actually measure torque. Power is an abstract quantity that can't be measured, and must be calculated from the torque.

Czyli: "Mit numer 1: Hamownia tylko w rzeczywistości mierzy moment obrotowy. Moc jest abstrakcyjną wartością która nie może być zmierzona i musi być wyliczona z momentu."

Pisze on dalej:

If you measure the torque at the rear wheel, you have to use the overall reduction ratio to calculate the engine torque. At a given engine speed, the rear-wheel torque will depend on what gear is selected. Any dynamometer chart that shows torque must be engine torque or else it would be applicable only to a specific gear and the chart would have to specify the gear, which would not be especially useful.

Czyli w swobodnym tłumaczeniu: Jeżeli mierzysz moment na kołach, musisz włączyć sumę przełożeń skrzyni i dyfra by skalkulować moment silnika. Przy danych obrotach silnika moment na kołach będzie zależał od tego który bieg wybierzemy. Każdy wykres z hamowni który pokazuje moment musi pokazywać moment silnika, inaczej byłby prawdziwy tylko dla konkretnego przełożenia i wykres musiałby zaznaczyć dla ktorego przełożenia jest on prawdziwy".

Gdy jedziesz na hamownię, nikt się nie pyta o przełożenia skrzyni i dyfra. Dlaczego? Bo hamownia tak nie działa, jak się powszechnie uważa. Hamownia mierzy moc i odczytując obroty silnika kalkuluje jego moment. Dlatego wykres podaje nam moment obrotowy silnika, nie moment obrotowy kół, zależący od przełożeń samochodu.

Mierząc moment obrotowy nie da się nie zmierzyć mocy i odwrotnie. Te wartości są ze sobą związane tak, jak mąż z żoną i nie ma tu mowy o możliwości rozwodu. Dyskusja więc, czy na hamowni mierzymy moment i liczymy moc, czy też raczej mierzymy moc i wyliczamy moment jest, o ile rozumiem, dyskusją akademicką. Mierzymy i wyliczamy moment i moc równocześnie. Ważne jest jednak jedno, z tego co rozumiem: Moment obrotowy, jaki odczytujemy, nie jest zależny od przełożeń skrzyni i dyfra. To jest moment silnika, pomniejszony o straty, jakie powoduje układ napędowy samochodu.

Gdyby było inaczej, byłoby konieczne wprowadzenie dokładnych danych dotyczących wszystkich przełożeń w skrzyni i dyfrze plus rozmiar opon, czy średnica koła. Nikt jednak takich danych nie wprowadza przy pomiarach.



Zazwyczaj nie. Na co dzień jeżdżę z "miękkim" oprogramowaniem silnika. Ułatwia to trochę, ale nie rozwiązuje problemu do końca. Po prostu w wysokim zakresie obrotów auto jest niesamowicie nerwowe i gdy nie mamy pedału gazu w podłodze, każde najmniejsze drgnięcie stopy powoduje szarpanie, nawet, gdy przycisk "M" jest wyłączony.

trucker_hiob, przeczytaj najpierw zawartość linku z mojego poprzedniego postu. Tu masz drugi - od producenta hamowni: http://www.tuning.olsztyn.pl/hamownia
Poza tym, wątek rozwija się chyba nie w tym kierunku, w którym powinien.

Przeczytałem i co z tego? Możemy podyskutować na temat tamtego tekstu, bo zawiera on parę oczywistych błędów. Nie wiem, czy wynikają one z błędnego tłumaczenia, czy z arogancji autora, ale wiem, gdzie jest oryginalny tekt angielski i można tam sprawdzić: http://www.vettenet.org/torquehp.html

Pozwól, że nawiążę do jednego tylko stwierdzenia:


Powyższe stwierdzenie jest po prostu fałszywe, przynajmniej w tym sensie, jak się je rozumie na pierwszy rzut oka: Że auto najlepiej przyspiesza wtedy, gdy silnik jest w zakresie najwyższego momentu obrotowego. A to właśnie chce nam jego autor udowodnić, na co wskazuje dalszy ciąg jego wywodów:



Jest to po prostu nieprawda, a przynajmniej uzasadnienie, jakie autor podaje jest błędne. Bo nawet, gdy auto lepiej przyspiesza w dolnym zakresie obrotów, to po prostu dlatego, że Acceleration = Power / (Mass x Velocity), czyli przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do mocy, a odwrotnie do masy i prędkości. Gdy prędkość rośnie, przy tej samej masie i mocy, przyspieszenie maleje. Nawet, gdy moc nam rośnie ze wzrostem obrotów, nie rośnie tak szybko, jak prędkość i przyspieszenie będzie coraz słabsze. Ale gdy ktoś jeździł np. motocyklem, czy choćby BMW M3 wie, że tutaj wzrost mocy może być wyższy i przynajmniej w subiektywnym odczuciu auto wcale wolniej nie przyspiesza, gdy przekroczymy obroty maksymalnego momentu i zbliżamy się do obrotów maksymalnej mocy.

Jeszcze wyraźniej można to zilustrować na takim przykładzie:

Gdy zamiast jazdy na jedynce do maksymalnych obrotów wrzucę dwójkę zaraz po przekroczeniu obrotów maksymalnego momentu obrotowego, by dalej się rozpędzać wykorzystując ten maksymalny moment silnika zawsze będę miał gorszy czas, niż wtedy, gdy pociągnę na jedynce do czerwonego pola, wykorzystując moc samochodu. Dlaczego? To chyba oczywiste: Bo nie ma znaczenia, jakim momentem dysponuje silnik, znaczenie ma moment obrotowy kół. A te zawsze będą miały ten moment większy wtedy, gdy auto jest na niższym biegu, w zakresie mocy maksymalnej, niż wtedy, gdy jest na wyższym biegu, w zakresie maksymalnego momentu silnika.


Zacytuję jeszcze raz fragment z artykułu, który wspominałem już tu wcześniej:


Pogrubiony fragment mówi: "... zawsze będzie prawdą, że przyspieszenie będzie najlepsze kiedy obroty silnika są wyższe niż te, przy których silnik osiąga najwyższy moment obrotowy"



Typowa reklama, uwypuklająca wady systemów konkurencji i wynosząca pod niebiosa doskonałości swego produktu. Wcześniej wspomniany artykuł już o tym mówił:


Bez przesady jednak, nie jest to tak, że tradycyjna hamownia daje nam odczyt "z powietrza", czy że zawiera jakiś znaczący błąd. Jeżeli będziemy mieli jakiś błąd, zwłaszcza w nowoczesnych samochodach, takich, jak choćby BMW, spowodowany on będzie ingerencją komputera samochodowego, który mierzy taką liczbę parametrów, że będzie nam co chwilę "obcinał" moc. Nigdy nie będziemy w stanie utworzyć dokładnie porównywalnych warunków przeprowadzenia testu. Komputer jest tak skalibrowany, by auto jadące 200 km/h pchało przed sobą powietrze z taką prędkością. Gdy to samo robimy na hamowni, komputer głupieje i może nam obciąć moc, chyba, że mamy przed autem potężny wiatrak. Inne parametry także mogą być odmienne na hamowni, niż w rzeczywistej próbie przyspieszeń. Niedokładność hamowni tradycyjnych to tu najmniejszy problem.



Fakt, że z tematem wątku nie ma to wiele wspólnego, ale nie bardzo jest to jak oddzielić... chyba, że nie doceniam moderatorów na tym forum. Poza tym, to naprawdę ciekawa dyskusja i chyba wszyscy się tu czegoś uczymy. Zmienię zatem chyba po prostu tytuł naszego wątku.

Nie.

Moment na silniku to jest to co masz na wejściu i to jest mało ważne, następnie masz skrzynię biegów i most, których zadaniem jest zamiana momentu w obroty i odwrotnie.
I dopiero to co finalnie masz na wyjściu jest istotne.

Przykład, u ciebie będą większe wartości ale zasada ta sama, niezaleznie czy tico, czy m3 czy ciężarówka, diesel, benzyna czy auto na prąd:

Np ja mam max na kołach na 1 biegu 1030 Nm a na 5 biegu jakoś ok 210Nm
Na silniku mam max 280Nm. Powyższe wynika właśnie ze skrzyni biegów i przełożeń.
Wszytko przy 3500 obr/min. Dzięki skrzyni również przy 3500 obr na silniku, auto ma prędkość ok 40km/h na 1 biegu a na 5 biegu 181 km/h.



Te teorie nazywają się fizyką. Skrzynie i dyfry raz że w dieslach i benzynach są inne, bo mają inne momenty mnożyć.
Dwa to że mnożysz inne obroty. Twoje M3 się kręci do 8k. Diesel nie. Przy innych obrotach macie inne prędkości koła i inny moment obrotowy na nich. U ciebie jest większy i moment i obroty więc i moc jest wyraźnie większa.

To moment obrotowy na kołach decyduje o tym jakie masz przyspieszenie. Dlatego na 1 biegu masz dużo lepsze przyspieszenie niż na 5 biegu.
Wynika to z działania skrzyni biegów która na 1 biegu ma inny mnożnik niż na 5 biegu.
Poco więc 5 bieg? po to że masz ograniczony zakres pracy obrotów silnika i aby zredukować obroty musisz dać kolejne przełożenie o niższym mnożniku momentu.

Moc skłąda się z momentu i obrotów, to są jej składowe.
Krzywa mocy niezależnie od biegu na kołach jest taka sama, krzywa momentu na kołach nie, na silniku tak.
Największy ciąg jest tam gdzie masz najwyższy moment NA KOŁACH, nie na silniku.

Natomiast moc w prostej linii definiuje Ci o możliwości wykonania określonej ilości pracy w okreslonym czasie przez silnik, czyli samochód o większej mocy będzie miał lepszą możliwość rozłożenia jej poprzez przełożenia tak by mieć najwięcej momentu na kołach w zadanym zakresie.

Z tego w prostej linii wynika że to auta o podobnej mocy jeżdżą podobnie a nie auta o podobnym momencie na silniku. Moc silnika ma znaczenie a nie jego moment, bo z mocy moment na kołach możesz mieć jaki chcesz dzięki skrzyni.

Natomiast można powiedzieć że auta o podobnych przebiegach momentów na kołach będą jeździć podobnie, z tego będzie również wynikać że mają podobną moc, zakładając że mają podobną i masę.



Tu problem jest w przełożeniu momentu na asfalt i zastosowaniu przełożeń w skrzyni. Moc masz, nic nie stoi na przeszkodzie, możesz z niej ulepić co chcesz. Będziesz miał dźwignię i punkt podparcia to poruszysz Ziemię.



F[N]=m[kg]*a[m/s^2]
M[Nm] = r[m] * F[N]

Z różnych stron do tego samego można dojść i ma się zgadzać

Znasz masę, znasz przyspieszenie (lub opóźnienie), znasz więc siłę. Znasz siłę, znasz koła (czyli i ich promien), znasz i moment obrotowy to znasz i moc.

Kyokushin, tylko gdzie Ty się ze mną nie zgadzasz?

Przede wszystkim dyskusja tu jest jakby dwutorowa i mieszanie tego prowadzi do nieporozumień. Moje stwierdzenie, które cytujesz na początku swego postu dotyczy odczytu momentu z hamowni, nie tego, jaki moment ma auto na kołach podczas jazdy.

Inaczej mówiąc jest oczywiste, że na kołach moment zależeć będzie od przełożeń skrzyni i , ale gdy badamy moment silnika na hamowni, mierzymy moment w silniku - i tu zawsze 335d będzie lepszy, niż 335i, czy M3.

Jest też oczywiste, że stosując odpowiednie przełożenia silnik M3 uciągnąłby ciężarówkę. Zrobiłby to też silnik małego fiata, tylko co z tego? Nie o tym opisałem. Pisałem o tym, że w praktyce jest to absurdalne i zupełnie niepraktyczne. Jest pewien powód, dla którego ciężarówki mają 15-litrowe diesle, a nie 4-litrowe benzyniaki.

Co do reszty Twojej wypowiedzi, to nie wiem w czym się nie zgadzamy? To ma być potwierdzenie moich słów, czy polemika z nimi?

Pozdrawiam.

Na samej górze mojej wypowiedzi zacytowałem Ciebie, gdzie napisałeś o momencie w dieslu, napisałem że się nie zgadzam.

Reszta mojej wypowiedzi to argumentacja, oraz refleksje własne

trucker_hiob, w twoich wypowiedziach jest trochę błędów które chłopaki prubują ci uzmysłowić.

Widać że mniej więcej wiesz o co chodzi, ale wchodząc w szczegóły... Piszesz rzeczy niezgodne z prawdą. Nie czytałem całych referatów i nie wiem ile tego było, ale podstawowym przykładem jest moment na kołach twoje M3 vs 335d. Chłopaki ci wyliczyli że M3 na kołach ma większy moment a ty dalej się upierasz że 335d ma większy gdyż na silniku ma większy. Owszem na silniku ma ale na kołach już nie, ze względu na inne (mniej korzystne) przełożenia.

Załóż może że jednak gdzieś jest błąd w twoim rozumowaniu, znajdź go i będziesz się śmiał jak głupi błąd to był

Ok, mam troche czasu to Ci w koncu odpisze.



Ok jezeli mamy wchodzic w szczegoly, przyspieszenie jest wartoscia niemierzalna, nalezy ja wyliczyc - w przypadku hamownii z predkosci katowej rolki.

Wzor, ktory podales - na powiazanie przyspieszenia z moca jest ok, ale dla ruchu prostoliniowego (co zreszta jest zaznaczone w tym artykule).

Prawidlowy wzor w ruchu obrotowym wyglada tak

Torque = Moment of Inertia x Angular Acceleration

a wzor na moc tak

Power = Torque x Angular Velocity

przyspieszenie katowe jest wyliczane z predkosci katowej (a konkretniej z jej zmian w czasie). Waznym skladnikiem wzoru na moment jest moment bezwladnosci (ktory oczywiscie znamy - wyliczamy go sobie z promienia i masy rolek) - i tutaj dochodzimy do kolejnego szczegolu - sa 3 typy hamownii, rodzaj, ktory masz na mysli to hamownia inercyjna (roller / inertia dyno), a sa jeszcze 2 dzialajace troche na innej zasadzie (kazda z nich mierzy jednak moment - troche innymi metodami), sa to hamownia obciazeniowa (load dyno) i silnikowa (engine dyno). Tak naprawde jedynie ta ostatnia jest w stanie podac wartosc na kole zamachowym silnika, w pierwszych dwoch jest to przypuszczenie (obarczone wiekszym lub mniejszym bledem). Oczywiscie stwierdzenie, ze hamownia mierzy moment w sposob bezposredni jest troche uproszczeniem z mojej strony, bo w przypadku kazdej z typow hamownii sposob wyliczania jest troche inny, ale efekt jest ten sam.



Oczywiscie, ze ma, wplywa na zakres obrotow, dlatego zwrocilem Ci uwage na potrzebe tak duzej ilosci biegow, aby ciagle pozostac w odpowiednim zakresie.



Wiesz, wszystko rozbija sie o to, na co zwrociles uwage przy ciezarowce - wielkosc silnika. Jasne silnik z motocykla o malej pojemnosci moze miec rozrzad OHV i krecic sie wysoko - nic sie nie rozsypie, druga rzecz jest taka, ze tego typu silnik ma zupelnie inna charakterystyke niz ta, ktora jest wymagana do auta. Nie neguje kompletnie OHV, bo ma trzy niezaprzeczalne zalety - jest tani, jest lekki, jest latwy w naprawie. Wiem, ze silniki w NASCAR kreca sie tak wysoko, ale zwroc uwage, ze sa to silniki przygotowane do sportu, o krotkiej zywotnosci, dla porownania V8 DOHC z F1 kreci sie grubo powyzej 20000 rpm i sa to wartosci nieosiagalne dla OHV.



To nie jest nic wyjatkowego Wyjatkowe jest cos, co nie jest latwo kupic, to mozna trzymac do konca zycia.



Sek w tym, ze samochod na hamownii inercyjnej mierzy sie na scisle okreslonym biegu. Pomysl prosze dlaczego na takim, a nie innym, to bedzie sporym rozwiazaniem zagadki.

Nie odnioslem sie do wszystkiego, gdy bede mial troche wiecej czasu, to moze przeczytam wszystko dokladniej.

wszystko cacy , ale ten dolot powinien byc osloniety. Wjedz w jakas kaluze wieksza to zobaczysz co Ci sie z silnikiem stanie

Bez problemu, do jego pomiaru służy akcelerometr

W przypadku hamownii inercyjnej. Wiem o istnieniu akcelerometrow, zreszta dzialaja na dosyc podobnej zasadzie jak hamownia.

Tyle ich bylo, ze nie pamietam

Mercedes Terrell

auto jest mega Hiobie ....moim skromnym zdaniem najlepsze ///M e90 z userów polskich for...graty..ide w Twoje slady ...auto co jakiś czas dla frajdy dla odwalenia codzienności na bok i dystans do spinaczy made in Poland..wiesz o czym mowie..pozdro

Skoro mówimy o błędach, to "próbują" przez ó.



A Ty potrafisz czytać ze zrozumieniem? Jak nie, to proszę, nie zabieraj głosu. Nigdzie nie pisałem tego, co mi insynuujesz.



Pokaż mi konkretnie gdzie popełniłem błąd, chętnie się do niego przyznam i zaraz sprostuję.



Dzięki. Ja też wreszcie mam trochę czasu, chętnie się do Twej wypowiedzi ustosunkuję. Pozwól jednak, że raczej zrobię to "ogólnikowo", bo nasza polemika przeradza się nie tylko w niezwykle długie elaboraty, to na dodatek zaczyna przypominać wykłady. A ja maturę zdawałem dawno i choć fizyka była jednym z moich wybranych przedmiotów, nie tęsknię za nią zbytnio.

Pominę zwłaszcza to, z czym się zgadzam. Jedna jedynie uwaga: Moja Kawa miała silnik OHC. Myślę, że 14 tys obrotów to już za wiele dla silnika OHV, nawet tak małego, jak 250 cc.


Cóż... jednemu łatwo, innemu trochę trudniej.



Jedyny powód jest taki, według człowieka, który mierzył moc mojego auta, że na bezpośrednim biegu są najmniejsze straty. On nie ma tam żadnej możliwości wprowadzania danych takich, jak przełożenie dyfra, czy biegu, na którym auto jest testowane. Gdy go zapytałem, co się stanie, gdy powtórzymy test na biegu bezpośrednim (mierzyłem moc swego auta na czwórce), odpowiedział, że po prostu maszyna pokaże trochę większą moc, bo straty w samochodzie będą mniejsze.



Musiałaby być to rzeczywiście spora kałuża, ale ja jeszcze takiej nie widziałem, poza przypadkiem, gdy przejechałem przez oko huraganu, choć jeżdżę już niemal 40 lat. Ten filtr jest przecież 25 cm nad ziemią, Setki, jak nie tysiące aut ma dokładnie tak zamontowany filtr powietrza, bo tego systemu nie da się inaczej zamontować. Tak to zaprojektowano w ESS. Czytam wiele for entuzjastów samochodów BMW, wiele wątków dotyczących kompresorów ESS i nigdy się nie spotkałem z żadnym przypadkiem, by takie zamontowanie filtra spowodowało jakikolwiek problem.



Łeee, to się rozczarowałem. A ja myślałem, że to jest koleżanka siostry spidera.



Wiem. I dzięki.


Na koniec chciałem tylko wrócić do tego, od czego wyszliśmy. Nie chodzi tu bowiem o wykład z fizyki, ale o praktyczne uwagi, z których każdy kierowca może skorzystać. A ponieważ nie wszyscy zrozumieli to, co chciałem przekazać, być może dlatego, że się niewystarczająco jasno wyraziłem, pozwólcie, że powtórzę:

Przede wszytkim wszyscy się tu chyba zgodzimy, że nie tyle ważny jest moment obrotowy silnika, co moment, jakim dysponują koła samochodu. Dlatego też z praktycznego punktu widzenia ważniejsza jest moc auta, niż jego moment, gdy chodzi nam o jak najlepsze osiągi. Samochód, mający silnik o dużym momencie obrotowym, jak np. BMW 335d, jest bardzo przyjemny w prowadzeniu, mocny w całym zakresie obrotów, szczególnie w ich dolnym zakresie, ale nigdy nie będzie przyspieszał tak, jak 335i, nie wspominając już nawet o M3, bo nie ma wystarczającej mocy.

Po drugie, o ile rozumiem tłumaczenia wlaściciela hamowni, gdzie testowałem swoje auto, urządzenie to mierzy moc i moment obrotowy silnika i nie bierze w ogóle pod uwagę przełożeń skrzyni i dyfra. Nie mają one znaczenia dla prawidłwego odczytu mocy "na kołach" i wystarczy pamiętać, że auto traci 15% między kołem zamachowym, a kołem napędowym, by wyliczyć moc silnika. Czemu tak jest - nie do końca jest to dla mnie zrozumiale.

Po trzecie trzeba pamiętać, że nie każdy silnik tak samo szybko "wchodzi na obroty". Materiały, z których są wyprodukowane części silnika, masa koła zamachowego itp. mają wpływ na to jak szybko silnik się rozkręca, a więc i na to, jak auto będzie przyspieszało. Diesle zazwyczaj bywają "opieszałe" w porównaniu do samochodów o zapłonie iskrowym.

I jeszcze klika tego typu wypowiedzi, które obrazujące brak zrozumienia jak przełożenia wpływają na moment obrotowy. Szczególnie jak piszesz o "podobnych skrzyniach" porównując diesla i wysokoobrotwą benzyną.

Rozumiem że to nie twoje wypowiedzi, tylko jakiś spisek Wyluzuj, zamiast doszukiwać się na siłę jakiś zaczepek w moich wypowiedziach

Jak sam zauważyłeś w ogóle bez sensu weszliśmy w szczegóły które w realnym rzyciu nie mają znaczenia. Chociaż w sumie z tym momentem jest trochę bardziej skomplikowana sprawa niż porównywanie samych wartości maksymalnych, ale myślę że i tak byśmy się zrozumieli

Rozumiem o co ci chodzi z charakterystyką silnika. Ja osobiście z tego powodu lubię turbodiesle, albo turbo benzyny do jazdy drogowej. Na drodze głównie używa się niskich i średnich obrotów więc im więcej momentu na tych obrotach tym lepiej dla tego typu jazdy. Do tego na plecach czujemy właśnie moment, więc silniki o tego typu charakterystyce wydają się szybsze niż wysokoobrotwe jednostki o podobnej mocy, mimo że realnie przyśpieszają tak samo. Nie mniej jednak z drugiej strony charakterystyka wysokoobrotwa daje nam zdecydowanie większą przyczepność (wiem, wyrażenie samo w sobie głupie, ale wiadomo o co chodzi), co jest dobre przy ostrej jeździe w zakrętach. O przewidywalności NA w porównaniu do turbo w zakręcie już w ogóle nie wspominam.

Generalnie tor i ulica wymagają odmiennych właściwości i ciężko tutaj o idealny kompromis. M3 z założenia ma być samochodem o potencjale torowym więc nie będzie idealnym samochodem drogowym.

Wracając do charakterystyki silnika M3. Twoje S65 jest bardziej elastyczne od mojego S54, a ja uważam tą charakterystykę za zaletę nawet na drodze, gdyż samochód nie jest nerwowy. Gdyby tą samą moc podać w charakterystyce typowej turbobemzyny o dużym momencie, w mieście non stop rwałby przyczepność, a tak bez problemu i nerwów można wyprzedzić, odjechać praktycznie z miejsca. Przy wyższych prędkościach jest to trochę wada, gdyż trzeba machać biegami, ale ja to lubię więc w sumie wady nie ma

EDIT
W sumie i w trasie ma to plusy. Jadąc w deszczu 80-100km/h zapinam 3 (przy 100 na 2 jest odcinka) i wyprzedzam z gazem w podłodze bez najmniejszych problemów z trakcją. Nawet na 2 jest OK.

Z jednej strony dzikość związana z elastycznością silnika jest fajna i ogólnie elastyczność często wygodna, to dla mnie ten większy poziom kontroli jest jeszcze fajniejszy

Oczywiście ma to sens tylko przy tym poziomie osiągów. W samochodach <200KM nie ma to sensu gdyż i tak nie rwą przyczepności same z siebie.

Nie spisek, tylko albo brak dobrej woli u Ciebie, albo zwykła złośliwość, bo nie posądzam Cię o brak inteligencji. Tekst bez kontekstu jest tylko pretekstem do tego, co sami chcemy komuś udowodnić, a to jest w najlepszym wypadku zwykła manipulacja.

Pamiętasz od czego w ogóle się zaczęło? Ktoś zapytał, czy wysoki moment obrotowy nie zjada opon, na co odpowiedziałem, cytuję"



Pisałem o momencie obrotowym silnika, bo tylko o tym była mowa. Dopiero potem zaczęła się "mądra" dyskusja na temat przełożeń i całej tej reszty nie związanej nijak z tym, od czego wyszliśmy.

Gdybyśmy brali pod uwagę moment na kołach (co zresztą nie byłoby pozbawione racji, bo to ten właśnie moment nam ewentualnie "zjada" opony), to M3 ze swoimi przełożeniami zapewne ma go większego i od 335i i od 335d i to w seryjnej wersji, bez żadnych modyfikacji. Kyokushin zresztą od razu to zauważył i pewnie było błędem z mojej strony wtrącenie wtedy uwagi, że mówiłem jedynie o momencie silnika. Trzeba mu było przyznać rację i cała dyskusja by się na tym skończyła.

Nie doszukuję się zaczepek w Twoich komentarzach, ale chciałbym, byś zrozumiał o czym wtedy pisałem. Wspomniałem coś mimochodem, na marginesie, a tu nagle nie tylko zrobiło się z tego piekiełko, ale... zresztą nieważne.

W takim razie, by może zakończyć tę dyskusję, bo i tak nie ma ona zbyt wiele wspólnego z moim pierwszym postem w tym temacie i intencjami tego wątku, przyznam, że moja wypowiedź, będąca odpowiedzią na komentarz Kyokushina była błędna i zupełnie niepotrzebna.

Przeczytałem temat od deski do deski i powiem tak: Hiobie gratulacje auta, jest na prawdę super .
Twoje filmiki na kanale oraz kanał na żywo ogląda się z dużym uśmiechem na twarzy. Fajnie i szczerze o wszystkim mówisz . Dobrze, że masz pasje, którą chcesz się dzielić.
Co do dyskusji każdy chce tu udowodnić jak bardzo myli się Hiob... nie rozumiem tego kompletnie, każdy tylko szuka jakiegoś punktu zaczepienia i udowodnienia swojej racji. Na zagranicznych forach tego nie ma... a tu jakaś zawiść i zazdrość panuje... Nie chodzi mi tylko o ten wątek...
Prosta rada: spróbujcie zrozumieć wiadomość, którą ktoś ma do przekazania, bo nie zawsze ktoś zna wyuczoną regułkę z książki, a o to samo mu chodzi.Każdy tu szuka dziury w całym.
Szuka najmniejszego błędu, minimalnego podwinięcia się nogi, aby kogoś poprawić i wytknąć mu ten błąd.



odnoszę takie samo wrażenie po przeczytaniu paru tematów...


Hiobie , zapewne takich ataków, jak te tutaj na forum często doświadczasz, ale nie zrażaj się, bo jest duże grono osób, którzy z zaciekawieniem czytają to co piszesz i z radością oglądają Twoje nowe filmy na youtube.
Trzymaj się chłopie

kostek_ja - jakich używasz opon na deszczu? Bo aż ciężko mi uwierzyć, że Twoje M3 ma lepszą trakcję od mojego 328i ze szperą.

Do autora - czy jeżeli ktoś Ci pisze o momencie zjadającym opony to zapala Ci się lampka "moment na wale", czy "moment na kołach"? Bo mi od razu ta druga i równie dobrze Twój post jako odpowiedź możemy ocenić jako prowokację, co oczywiście pewnie nie jest prawdą, jak również brak wiedzy, przynajmniej nie insynuując, że teraz chcesz cwanie się z tego wybielić. Wszak oczywistym jest, że podniesienie momentu na wale podniesie moment na kołach jeżeli nic więcej nie kombinujemy.

a w ogóle porównanie wysokoobrotowego benzyniaka do ropniaka jest bez sensu wiadomo, że w codziennie jeździe turbodiesel daje lepsze odczucia bo on ie tyle co ma więcej momentu a ma go nisko po prostu i jadąc spokojnie i tak używamy 90% możliwości auta tymczasem jadąc pb bez turbo jadąc w niskim zakresie używamy 20-40% na oko mocy silnika to wiadomo, że będzie jechał gorzej koniec kropka bez naukowych wywodów.