BMW Sport

No więc do tych rozważań podkusił mnie ten wątek w temacie kille -> http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?t ... &start=520

R4 M4x (coś tam bo nie wiem jaki kod ma silnik w Z4) 2.0 150 KM kontra R6 M50 2.0 150 KM...

Pytanie retoryczne: który lepszy? Pod uwagę biorę osiągi, elastyczność, rozwijanie mocy, kulturę pracy...

W dyskusji można oczywiście tez posunąć się dalej i porównywać jednostki V8 z V12 naturalnie, ale mnie przede wszystkim ciekawią te silniki w tych autach, np. 320 E90 i 320 E36 M50...

Zapraszam do syskusji

M44b19 140 KM jest lepszym wyborem niż 2.0 150KM. 2.0 R6 jest też dobrym silnikiem ale jeżeli weźmiemy pod uwagę osiągi/moc/spalanie to poprostu M44b19 wygra.
Auto z m44b19 jest lżejsze niż to z R6, przez co osiągi są identyczne, tyle że R4 kosztuje mniej w utrzymaniu.
Tańszy w eksploatacji, mniej pali a auto z tym silnikiem jeździ tak samo jak z r6.
Identyczne porównanie jest 318IS vs. 320. Oba jeżdża tak samo.

Kyokushin, nie zgadzam się z Tobą zupełnie, zwłaszcza jeśli pominąc spalanie, koszty.

Kubenzy silnik m50 osiąga 150 koni przy 5900 obrotów oraz 190Nm przy 4200 obrotów, a silnik 2,0 r4 z Z4 odpowiednio 150 koni przy 6200 i 200Nm przy 3600 obrotów. Mimo że silnik ma tylko cztery cylindry, ma większy moment obrotowy od jednostki r6, do tego osiągany przy niższych obrotach. Pewnie to zasługa Double Vanos i Valvetronic. Jednak moc szybciej osiąga silnik R6 (mimo że starszy i bez tych udogodnień). Trzeba by zobaczyć wykres mocy i przebieg krzywej momentu obrotowego tych dwóch silników by móc się w pełni wypowiedzieć. Być może R6 mimo nieco niższego momentu obortowego, dzięki mocy osiąganej niżej, dysponuje większym procentem mocy maksymalnej w szerszym zakresie obrów niż silnik z Z4. Ogólnie, przy podobnych rozwiązaniach technicznych, silnik o wiekszej liczbie cylindrów będzie miał właśnie taką przewagę - harmonijniej rozwijana moc, więcej procent mocy maksymalnej w szerszym zakresie obrotów, więcej Nm, szybciej osiąganych (tu akurat jest inaczej, ale jednostki dzieli wiele lat i silnik z z4 ma systemy wpływające na zwiększenie momentu obrotowego) i o ile nie wpłynie to na sprinty od zera do iluś tam, w jezdzie wyjdzie większa sprawność silnika o większej liczbie cylindrów.

Z tego wynika że R4 bije M50 2.0 nie tylko pod kątem ekonomii ale również i jakości jazdy.
Z tego co podałeś 2.0 R4 w Z4 będzie o wiele bardziej elastycznym silnikiem.

Na początku przyznam że nie doczytałem Kubenzego i porównałem M44b19 do m52b20.

Jeżeli chodzi o porównanie 2.0 R4 Z4 do M50B20 to w ogóle nie ma czego porównywać.
M54 przy tym silniku jest stary a M52 czy M50 to sa relikty minionej epoki.
Te silniki dzieli technologiczna przepaść, wystarczy też spojrzeć na dane techniczne samochodów w których owe silniki się znajdują, np 320 z 1993 roku oraz 320 z 2008 roku...

Ilość (2) cylindrów wobec przeszło 10 lat technologii nie jest argumentem.
R4 może być lepsze od V8. Kwestia technologii i rozwiązań. Tutaj doświadczamy tego fenomenu.

Nie do końca M50 jest reliktem. Układ zapłonowy mają równie nowoczesny, M50 osiąga szybciej moc maksymalną, z tego wynika że przy np. 3000 obrotów ma więcej mocy od silnika z Z4 (chociaż by powiedzieć to na 100% trzeba by zobaczyć wykres mocy obu silników). Przepaść... hmm niekonieznie, raczej kilka systemów które pozwalają przy mniejszej liczbie cylindrów osiągnąc spory i nisko osadzony moment obrotowy, a dzięki temu niższe spalanie przy normalnej jeździe niż w starszym silniku. O przepaści, w przypadku nowoczesnego benzynowego silnika jakim był w latach 90tych M50 bym nie mówił, bo żadnej rewolucji tak naprawdę nie było. Tak jak R4 z Z4 ma troszke wiecej Nm troszke niżej od M50, tak M50 ma troszke szybciej swoją pełną moc, a więc 1:1 . Silnik z Z4 pewnie jest lżejszy no i mniejszy, bardziej ekonomiczny, tu ekonomią wygrywa z M50.

Mimo wszystko będe się upierał nad wyższością silnika z Z4 w kwestii dynamiki pracy, pominąwszy niezaprzeczalną wydajność.

Ważna jest szerokość pasma między max Nm a max Ps.
Pasmo w Z4 wynosi 2600 obr co dobrze świadczy o elastyczności tego silnika.
Pasmo w M50b20 wynosi 1700 a więc jest aż o 900 obr/mniejsze. Bardzo wąskie.

Poza tym, obroty mocy są wyższe tylko o 300, o coś 'czego się nie czuje w praktyce' w silniku od Z4.
Natomiast moment jest umieczczony aż o 600 niżej, czyli 2-krotnie więcej niż moc wyżej.

Wpływ na dynamikę jazdy, ułożenie momentu (większego zresztą niż w m50) na 3600 a nie na 4200, ma bardzo duży, podczas np wyprzedzania czy nagłego przyspieszania mamy sporo niżej punkt w którym nasz samochód jest w stanie wyrwać do przodu korzystając ze swoich maksymalnych możliwości.

Przewagą silników o wiekszej liczbie cylindrów jest przeważnie to co pisałeś ale z tego właśnie, wynika wartość Nm - silniki o większej liczbie cylindrów mają przeważnie większy Nm. Niestety w tym przypadku tak nie jest i nie dość że mamy o dwa cylindry mniej to mamy większy moment obrotowy na dodatek niżej umieszczony - tutaj widzimy właśnie tą różnicę technologiczną.
Zgodze się z Tobą że nie było wielkiego przeskoku technologicznego, ale powstała za to cała masa różnych elektronicznych wynalazków, z których każdy pojedynczo daje nie wiele, natomiast jak się skumuluje wszystkie te rzeczy, tak jak to widzimy w silniku w Z4 - jesteśmy w stanie 'nagiąć' fizykę i pokazać że R4 może pobić R6 na każdym polu.

jasne, ten silnik z Z4 imponuje momentem jak na tak niewielką jednostkę. Jednak żeby w pełni zobaczyć jak przebiega moc i moment, przydały by się wykres. W ciemno jednka, naciągając być może fakty, można przyjąć że gdy silnik z z4 ma przy 3000 obrotów 65 koni, M50 ma ich w tym samym momencie 75. Pytanie czy tak faktycznie jest... Jeśli tak, wtedy różnica 10 Nm się może zatrzeć.

poza tym - wrzućmy Valvetronic i Double Vanos do m50 i zobaczymy wtedy jak się będzie miało r4 .

Zobacz, nie możemy na to patrzeć przez pryzmat wartości obrotów.
Silniki mają różną charakterystykę pracy i w nieco inny sposób uzyskują swoje nominalne parametry.
Natomiast o tym który z nich będzie lepszy, będą świadczyć nie wartości obrotów ale wartości mocy, momentów, szerokości pasma moment-moc.

Silnik z Z4 ma swoją moc przy 6200, M50 ma przy 5900.
To ma się nijak do tego który tę moc szybciej osiągnie. Przyrost obrotów nie jest liniowy a jest zależny od krzywej momentu.
Patrząc na dane które mamy, to silnik z Z4 szybciej osiągnie 150KM@6200 niz m50 osiągnie 150KM@5900.
Wynika to właśnie z wartości momentu i jego ułożenia. Z4 szybciej osiągnie moc zarówno maksymalną jak i połowiczną, być może przy wyższych obrotach niż M50, ale osiągnięcie np 50 KM przy np 3000 (strzelam) zajmie jednostce z Z4 mniej czasu niż M50 zajęło by osiągnięcie 50KM przy np 2900 (też strzelam, fakt, obroty mamy niższe ale to nic nie znaczy)

P.S.
A dodanie elektronicznych bajerków do R6 to inna sprawa, wystarczy popatrzeć chociażby na nowy silnik z nowej 330 (niestety nie znam oznaczenia) czy chociażby na M54B30 - świetne silniki, wysokie moc i moment przy niskim zużyciu paliwa.
To jest 'mniej więcej' M50 + wszystkie dodatki

Patrząc z jednakowego punktu technologicznego, w pewnym zakresie pojemności, R4 będzie bardziej wydajne, jednak powyżej pewnego punktu (w przypadku lat 90 tym punktem były wspomnialne przeze mnie IS i 320) większa liczba cylindrów otwiera nowe możliwości.
Tak samo, powyżej pewnych pojemności i mocy, V8 będzie nad R6, V10 nad V8 i V12 nad V10.
Fakt faktem w pewnym przedziale może się okazać że jednostka R6 będzie się lepiej spisywać od V8, bedzie to górna granica wydajności R6 i dolna V8.

N46B20



Otóż to.



Niestety, nie mogę się zgodzić z tym. Jest tu trochę prawdy, tak na oko orientacyjnie, ale tak naprawdę, to tylko chwilowe, maksymalne wartości. W rzeczywistości przebieg "wyżyny'' momentu można zobaczyć TYLKO na wykresie Nm [obr./min].

To jedna rzecz, a druga, że wcale od momentu max do mocy max nie jest najważniejszy, auto wtedy wcale nie musi wtedy najlepiej przyspieszać. Może, ale nie musi. Może się okazać, że po mocy max. moment spada, ale dalej jest na sensownym poziomie i jest sens go kręcić dalej, gdy niemożliwa jest akurat zmiana biegu etc. oraz zależnie od przełożeń gdzie się trafia niżej.



pomijając momenty, tutaj widać zdecydowany argument na korzyść N46, mniejsza masa silnika, to mniejsza masa pojazdu, którego trzeba napędzić.

Dla M50 atutem jest właśnie konstrukcja 6-ściocylindorwej jednostki, która z racji swojej budowy ma lepsze predyspozycje do lepszego rozwijania momentu

Po mojemu, N46 wygrywa, ekonomia, masa, moment obrotowy. no ale tutaj nie ma rewelacji, zbyt wiele minęło lat, by mówić o tym, żeby R4 górowało nad R6

Przebieg momentu od maksymalnej wartości momentu do maksymalnej wartości mocy jest prawie płaski z tendencją malejącą.
Moc, jak popatrzymy na silnik wolnossący, rośnie niemal liniowo (oczywiście do maksymalnej wartości, później spada, też nie na ostro tylko ma garb, dlatego też Maciek mógł z grubsza określić ile mocy będzie w połowie).
Są to wartości maksymalne ale nawet na 'oko' wiadomo jak to będzie wyglądać, więc można tutaj operawać na modelu i będzie to wystarczająco dokładne.

Istotne mogły by być dane jak się zachowuje krzywa momentu zanim osiągnie swoją maksymalną wartość oraz co dzieje się z krzywą mocy po osiągnięciu maksymalnej wartości.



Trzecią rzeczą jest fakt, że przełożenia z reguły są tak dobierane aby po zmianie biegu przy wartości najwyższej mocy obroty trafiały na okolice maksymalnego momentu.
Stąd też najbardziej optymalne jest zmienianie biegu zaraz po przekroczeniu maksymlanej mocy tak aby miec po zmianie maksymalną wartośc momentu obrotowego co umożliwi najszybsze osiągnięcie maksymalnej mocy.
Po przekroczeniu maksymalnej mocy, wartość momentu z reguły spada, podobnie jak moc.
To co napisałes miało by sens przy kombinacji z różnymi skrzyniami, wtedy, rzeczywiście mogło by się okazać różnie.
Fakt faktem, była by to nie optymalnie dobrana skrzynia, chyba że ktoś specjalnie chciał taki efekt osiągnąć, nie przychodzi mi do głowy żadne zastosowanie, ale nie wykluczam że ono moze istnieć.
Przy prawidłowo dobranej skrzyni jest tak jak jak opisałem powyżej.

P.S.
Fajnie by było jakby się udało znaleśc w necie skany z hamowni z tych jednostek, bez modów, w postaci seryjnej.

Ogólnie jest tak, że większa liczba cylindrów gwarantuję ładniejszą pracę. Silnik będzie równiej i bardziej harmonijnie pracował. Skoro pytasz o sytuacje, że dwa silniki mają taką samą pojemność, to oznacza, że ten z większą liczbą cylindrów ma albo je mniejsze, albo mniejszy skok, a to zawsze oznacza większą elastyczność.
Generalizując do jazdy lepszy będzie ten, który ma więcej cylindrów, choć jak mówie różnica raczej kosmetyczna, dla osób wczuwających się.
Ale większa ilość cylindrów to również minusy. Silnik jest cięższy, co zazwyczaj idzie w parze z innym zawieszeniem (które też jest cięższe), dodatkowe cylindry trzeba wyżywić. Będą żłopać paliwo zawsze nawet w sytuacji kiedy ich zwiększona ilość zupełnie nie jest potrzebna. Więcej cylindrów to też wydajniejszy układ chłodzenia, często dłuższe wałki, więcej oleju itp itp itp.

Dlatego jak bardzo słusznie zauważył Kyo. Bezsensownym silnikiem w e36 coupe jest opcja 2.0L.
Skoro już utrzymywać 6 garów, to niech będzie z tego jakiś pożytek. 320 jeździ jak 318IS, pali zauważalnie więcej, generalnie utrzymanie jest droższe. Dokładnie taka sama sytuacja może być w przypadku np serii 5, gdzie np 528 R6 jeździ podobnie do 530 V8.

Stara zasada mówi zawsze najlepiej mieć topowe wersje silników z poszczególnych klas.
Czyli jak ktoś chce R4 to tylko IS, jak R6 to tylko np 2.8, 3.0, jak V8 to samo.

Podobnie wygląda sytuacja porównując E46 320i a E90 320i (obecnie produkowany):

E46 6R 320i-2200-170KM/6100-210Nm/3500
E90 4R 320i-2000-170KM/6700-210Nm/4250

Podzielam zdanie przedmówcow, jak kupić 6R to zdecydowanie 3.0. Chyba, że komuś aż tak nie zależy na osiagach, czy też nie pozwalają mu na zakup finanse to wtedy wybiera 2.2 dla samej przyjemności posiadania 6R bmw. Jesli natomiast nie ma znaczenia ilosci cylindrow, to zdecydowanie rozsądek nakazuje wybór 4R, jak wspomniano wyżej, z ekonomicznego punktu widzenia to dobre rozwiazanie.

discrimen, ale jednak teoretyczną maksymalną żywotność większą będzie miał silnik R6, kulturę pracy również będzie miał lepszą. Podałeś dodatkowe elementy przy silniku R6 które sprawią że będzie on cięższy, zgoda, ale za to R4 wymaga dodtakowego wyrównażania.

Czytać!

Znalezione na forum Streetracing.pl.
Skany pochodzą z Autotechniki nr 3/2008.

do momentu osiągnięcia mocy max. też spada



Dziwne, w mojej galerii co drugi post to "szkoda, że nie R6"



zgadza się, ale też może obrazować jak bardzo "wybacza nam błędy" silnik jeden, czy drugi, a tych kierowcy robią nie mało.



właśnie o to chodzi, że nie do końca chodzi o zwyżkę momentu, a to niekoniecznie musi iść 100% w parze z tym co napisałeś

Właśnie dlatego silnik spalinowy jest taki beznadziejny te charakterystyki są do bani moment nigdy nie będzie płaski, tylko jakiś poszarpany, jakby był pijany. silnik elektryczny pod tym względem jest o wiele lepszy

Zgadza sie.

http://www.teslamotors.com/

http://www.teslamotors.com/performance/ ... torque.php

i ten wykres mówi wszystko

moment od zerowych obrotów

kultury pracy R6 nie da sie porownac z R4. Wystarczy dokrecic sie do max obrotow jednym i drugim silnikiem i juz kazdy zrozumie o czym mowie.

Im wiecej cylindrow tym lepiej , nie da sie tego obejsc

Zgadzam się z tobą w 100% Jeżeli chodzi o kulturę pracy to nic nie dorówna V12 (no może jakieś W16 ) Duży silnik z dużą liczbą cylindrów to duża moc, moment i kultura pracy. Takie silniki mają tylko jedną wadę są ciężkie i tego też niestety nie da się obejść

A co oznacza kultura pracy wielocylindrowca pokazuje ten oto filmik mojej produkcji:
http://pl.youtube.com/watch?v=ikMaxdM-lGM

Ale to nie ja pisałem

Ale i również większe opory wewnętrzne, większe utraty ciepła. Żeby nie było, że v12 to same zalety.

Oczywista oczywistość
Im więcej cylindrów, tym łatwiej podnieść moc przez zwiększenie stopnia sprężania.